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El polvorín

El coche eléctrico desata la fiebre del litio

10 Diciembre 2010 , Escrito por El polvorín Etiquetado en #Politica

LA PRODUCCIÓN DE CARBONATO DE LITIO SE DISPARARÁ EN 2011 CON LA EXTRACCIÓN EN EL SALAR DE UYUNI (BOLIVIA)

El coche eléctrico desata la fiebre del litio

El final de la obtención de petróleo a un precio barato ha provocado que la industria del automóvil busque una alternativa más económica. Y de paso, aprovecha para dar un lavado verde: el coche eléctrico. De momento no hay ninguna elección definitiva, pero la industria del coche se ha lanzado a la búsqueda de litio para el desarrollo de baterías litioion. Este metal es un recurso que se encuentra especialmente en América Latina y, posiblemente, en Afganistán. Hacia esas zonas se han lanzado gobiernos, empresas mineras y marcas de coches para asegurarse las reservas de este metal.

- Galicia pelea por una planta de baterías de litio
- EE UU dice que Afganistán tiene la mayor reserva de litio
- El plan Movele financia los coches de batería de litio
- Una futura necesidad de litio: los reactores de fusión
- La penúltima esperanza energética


Héctor Rojo Letón (Redacción)
Miércoles 8 de diciembre de 2010.  Número 138  Número 139
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Imagen del Salar de Uyuni. Foto: José Alfonso.

“Esto es el futuro”, predecía a bordo de un coche eléctrico (Opel Ampera) uno de los máximos representantes de General Motors en Lisboa durante la cumbre de la OTAN. Y es que el rostro sonriente que realizaba tareas publicitarias no era otro que el del presidente de los EE UU, Barack Obama. Obama empieza a rentabilizar una de sus medidas más polémicas, la nacionalización de los grandes sellos de la industria automovilística americana: General Motors y Chrysler. Ambas se declararon en quiebra durante 2009, a pesar de la inyección pública de 110.000 millones de dólares. El Tesoro norteamericano se quedó con el 60% de GM y un porcentaje menor de Chrysler, ya que Fiat entró en su accionariado. Ahora el Estado norteamericano hace caja, el 18 de noviembre GM volvía a Wall Street y la Administración se deshacía del 35% de sus acciones por 13.000 millones de dólares.

La comercialización del coche eléctrico es el gran reto por el que se pelea la industria mundial del automóvil. En los años ‘90, fracasó el primer intento de su comercialización, pero ahora es la gran estrella de los salones internacionales del automóvil y una apuesta ecológica de futuro. El final del petróleo barato y la consolidación en el imaginario común del coche como uno de los mayores productores de CO2, por ende, del calentamiento global, ha llevado a este sector a buscar un nuevo mercado e imagen. Para ello, el propio Gobierno de Obama ha proporcionando 11.000 millones de dólares en préstamos y subvenciones a fabricantes del coche y de la batería eléctrica para reducir la dependencia energética del país, según el periódico Blooomberg.

Pero el coche eléctrico (o híbrido, que combina el motor de gasolina y eléctrico, el sistema más comercializado hasta ahora), de momento tiene grandes inconvenientes como la toxicidad de sus baterías, la necesidad de recursos naturales escasos para su fabricación, el peso de las baterías y, sobre todo, su precio.

Las baterías de litio-ión
Las baterías basadas en carbonato de litio son la gran esperanza de la industria automovilística para la popularización del coche eléctrico. Éstas pueden almacenar más energía que las de plomo o níquel, son mucho más pequeñas y ligeras que las anteriores y se descargan muy poco si no se usan, ni se deben descargar del todo para volver a ser rellenadas. Unas ventajas de sobra conocidas para cualquier usuario de teléfono móvil u ordenador portátil. Sin embargo, según el mundo científico, los aspectos negativos de las baterías de litio-ion no se reflejan en ordenadores o móviles, pero sí en su uso para vehículos y ésta tecnología no será la alternativa a los automóviles de gasolina.

Junto a los argumentos científicos, se encuentra la oposición del sector ecologista, que no cree que estas baterías sean una alternativa ecológica y práctica a la dependencia del petróleo. “Es cierto que los vehículos eléctricos podrían generar menor contaminación acústica, de gases y de partículas en las ciudades. Pero los coches originan otra serie de problemas: expansión urbana, construcción de grandes infraestructuras, gran ocupación de espacio público, limitaciones a la movilidad de otros medios más sostenibles, siniestralidad... y eso sin garantizar una menor emisión de gases de efecto invernadero”, explicaba a principios de año Luis González Reyes (Ecologistas en Acción), en este mismo periódico. Si el coche eléctrico expulsa menos sustancias contaminantes, estas sí se producen en el lugar de producción de energía y de la extracción de las materias primas. “Los conflictos [por la minería del litio] más notables tanto en Argentina, como en Chile, están relacionados con los daños por el uso y la contaminación del agua, los derrames tóxicos y la existencia de partículas perjudiciales en el aire”, explica Arturo Landeros, de Educación para la Acción Crítica, que analiza los conflictos socioambientales en América Latina.

Al margen de las reservas encontradas supuestamente en Afganistán o los intentos de extracción en el mar por parte de Corea del Sur , “las mayores reservas se encuentran en el llamado ‘triángulo del litio’, formado por el Salar de Uyuni en Bolivia, con 5,4 millones de toneladas [todavía por explotar]; el Salar de Atacama en Chile, con 3 millones; y el Salar del Hombre Muerto en Argentina, con 850.000”, precisa Landeros. Y hacia esta zona ha dirigido sus miradas desde hace años la industria extractiva y automovilística. Otras grandes reservas están en el lago de Chabyer (Tibet, China), que se conoció a finales de los ‘90, en EE UU, en Australia y en México. Desde 1999, el litio, según Credit Suisse, ha triplicado su precio.

Nuevos intereses económicos
En Chile, donde más litio se produce, existe actualmente una campaña para la liberalización de su extracción. “El litio quedó al margen de la ley de concesiones de 1981 por ser un material estratégico en la fusión nuclear [ver recuadro inferior], es decir, clave para la energía nuclear. Es más, según la legislación, sólo el Estado puede disponer de las reservas de explotación del litio, exceptuando las constituidas antes de la publicación de la ley, correspondientes a SQM (ex Soquimich, encabezada por el yerno de Augusto Pinochet, Julio Ponce Larrea) y la Sociedad Chilena del Litio (SCL)”, según publicaba en julio el periódico alternativo chileno El Ciudadano. Y el mayor instigador de esta campaña es el actual ministro de Minería, Laurence Golborne. Este verano, Gal Luft, del lobby International Lithium Alliance, anunciaba que la importancia del litio irá en aumento y que Chile se puede quedar marginado en este proceso si no da avances liberalizadores. Para ello ponía el ejemplo del petróleo en Azerbaiyán, que hoy proporciona el 1% del suministro mundial, cuando a mediados del siglo XIX distribuía casi la mitad de este recurso natural. Estos problemas no se han dado en México. A finales de 2009 se descubrían minas de litio en Zacatecas y San Luis Potosí que serán gestionadas por Litiomex SA. Este país ha firmado un acuerdo con la china Citic Guoan Group (Nissan, Honda y GMC) para la construcción en los alrededores de una fábrica de baterías de litio. Litiomex, según desvelaba en junio La Jornada, cuenta con el apoyo de un grupo de empresarios españoles vinculados al Banco Santander “para hacerse cargo de la comercialización global” del litio.

En Argentina, a pesar de la oposición social a la minería, la industria del litio avanza. Empresas coreanas como LG o GS Caltex firmaban a mediados de noviembre acuerdos para su extracción en Catamarca. En este mismo país, Toyota, junto a la australiana Oro Cobre, extraen litio en Jujuy, mientras que en Cauchuri es la canadiense Lithium Americas Corp, con el apoyo de Mitsubishi y la marca de componentes automovilísticos Magna, quien ha conseguido permisos para su extracción. Bolivia, todavía a la espera Las fabricas de baterías de litio-ion de China, Corea del Sur y Japón, que controlan el 98% de este mercado, empezarán a recibir el carbonato de litio boliviano en marzo, cuando está previsto que se inicie su producción. Y por eso, en los últimos meses empresas y delegaciones oficiales de numerosos países han contactado con el Gobierno de Evo Morales.

En 2008, se lanzó el Proyecto Litio para su extracción y transformación como una iniciativa 100% estatal. La oposición cívica en la región de Potosí, donde esta Uyuni, frenó este proceso, ya que la sede de la empresa pública que lo gestionaría estaba en La Paz. Según el propio Gobierno de Morales, esta localización permite un mejor control de las negociaciones con las compañías internacionales. Por los despachos de La Paz han pasado representantes públicos franceses (en defensa del grupo Bolloré, cuyo dueño en 2007 prestó un yate y un jet privado al presidente Sarkozy para sus vacaciones), brasileños (en apoyo a la antigua empresa pública Vale do Rio Doce) o iraníes. Estos últimos, tras el viaje de Morales a Teherán a finales de octubre, pueden estar más cerca de un acuerdo para construir baterías de litio en el país andino e, incluso, para producir energía nuclear.

Otros "acuerdos de entendimiento" se han firmado con Brasil y con la empresa estatal coreana del litio. Según el Observatorio Boliviano de Industrias Extractivas, el Gobierno “ha empezado a preparar a la opinión pública para el anuncio futuro de una alianza con alguna transnacional para la explotación del litio, bajo ciertas condiciones”. De momento, empresas como Toyota o Mitsubishi se han tenido que trasladar a Argentina, pero la lucha por acceder a Uyuni sigue en pie. Tampoco ha logrado participar en este mercado el magnate boliviano Marcelo Claure, (Brightstar Corp, empresa de servicios a compañías de telefonía móvil), que se ha conformado con participar en Global X Lithium, un fondo de inversión que cotiza en bolsa (ETF, por sus siglas en inglés) del que se llevará la mitad de sus beneficios.

42 NUEVOS MODELOS EN EL AÑO 2012

La industria automovilística ha anunciado 42 nuevos modelos eléctricos antes de 2012, según PricewaterhouseCoopers. Aunque todavía seguirán utilizando gasolina, éstos serán accionados con baterías de litio. Según el presidente de Renault (y Nissan) en 2020 el 10% de la producción mundial de coches serán eléctricos, aunque, por ejemplo, GM espera que ese año su flota eléctrica sea el 40% del total.

EE UU APUESTA POR RECICLAR EL LITIO

El Departamento de Energía de los EE UU otorgó en verano de 2009 9,5 millones de dólares a Toxco, una compañía de California, que planifica construir la primera planta de EE UU para el reciclaje de baterías de iones de litio de vehículos eléctricos. Su objetivo, reducir con el reciclaje de las baterías las preocupaciones por la escasez del litio y el oligopolio que sus productores podrían establecer.

 

Tomado de Diagonal Web

 

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