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El polvorín

Pros y Contras de Hidrovías proyectadas en la Amazonía del Perú

5 Octubre 2010 , Escrito por El polvorín Etiquetado en #Politica

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A pesar de las aparentes virtudes socioambientales de la experiencia del viejo mundo en transporte fluvial, la transformación de los ríos amazónicos en hidrovías plantea problemas inéditos que deben ser considerados con mucho cuidado. 

Debe desarrollar un trabajo intenso con las poblaciones indígenas y rurales para entender los problemas que una navegación intensa de gran volumen provocará en su modo de vida y en su abastecimiento de comida y actividades económicas.

POTENCIALES DERRAMES EN LAS HIDROVÍAS PUEDEN SER PEORES QUE DERRAME DE BP EN GOLFO DE MEXICO

Accidentes con embarcaciones que transportan substancias toxicas en ríos pueden ocasionar, en un solo evento, perjuicios irreparables y hasta definitivos para el caso de algunas especies. Hasta accidentes pequeños, como el ocurrido recientemente para un trecho del Marañón (a ser convertido en hidrovía)[15] pueden tener consecuencias severas. Pero, si eso ocurre con un petrolero grande, las implicaciones serían comparativamente mayores que la reciente crisis en el Golfo de México pues la diversidad biológica de la Amazonia es miles de veces mayor.

 

El transporte fluvial parece una solución ideal. Cargas enormes pueden ser transportadas eficientemente sobre grandes distancias con impactos socioambientales que son considerados mínimos. La vieja Europa cruzada por ríos y canales adaptados a la navegación desde antaño es un buen ejemplo de eso. De otra parte, es verdad que los ríos amazónicos también han sido navegados por siglos. Por eso no es nueva la idea de transformar los ríos de esa región en hidrovías lo que, además de su eficiencia energética, podría evitar la necesidad de construir algunas carreteras que, como bien se sabe son vectores de deforestación.

Hidrovías en la Amazonía del Perú

(artículo del ingeniero forestal y conservacionista peruano Marc Dourojeanni)

  

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dourojeanni_marc.jpg

Escribe Marc Dourojeanni / especialista en temas forestales, autor de “Amazonía peruana en 2021″

(También se puede descargar este texto en PDF)

El transporte fluvial parece una solución ideal. Cargas enormes pueden ser transportadas eficientemente sobre grandes distancias con impactos socioambientales que son considerados mínimos. La vieja Europa cruzada por ríos y canales adaptados a la navegación desde antaño es un buen ejemplo de eso. De otra parte, es verdad que los ríos amazónicos también han sido navegados por siglos. Por eso no es nueva la idea de transformar los ríos de esa región en hidrovías lo que, además de su eficiencia energética, podría evitar la necesidad de construir algunas carreteras que, como bien se sabe son vectores de deforestación. Como parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana (IIRSA) están planeadas varias hidrovías en los principales ríos de la Amazonía peruana, cuyos estudios ya se iniciaron. A pesar de las aparentes virtudes socioambientales de la experiencia del viejo mundo la transformación de los ríos amazónicos en hidrovías plantea problemas inéditos que deben ser considerados con mucho cuidado. En esta nota se discuten brevemente los pros y los contras ambientales y sociales de las hidrovías en las condiciones especiales de la Amazonia peruana.

ANTECEDENTES

Como dicho la navegación en los ríos amazónicos es antigua y se incrementó especialmente a partir de la época del caucho. Grandes buques ya llegaban a Manaos, en Brasil y hasta Iquitos, en Perú a fines del siglo XIX y sirvieron para evacuar las riquezas naturales que la región ofrecía. Ahora existen puertos muy grandes, inclusive graneleros, en el Amazonas brasileño. Pero, dado el tamaño enorme de ese río es posible navegarlo sin hacer modificaciones, aunque hacerlo facilitaría su uso. Hubo muchas propuestas de convertir el rio Amazonas y los demás ríos de esa región en hidrovías, lo que implica una gran diversidad de intervenciones que incluyen desde una simple señalización hasta la construcción de canales. Una de las más sensacionalistas fue la propuesta de unir las cuencas de los ríos Orinoco, Amazonas y Plata que el fallecido Presidente Fernando Belaúnde, del Perú, promovió intentando en 1983 pasar en un buque de guerra por el canal del Casiquiare, entre las cuencas del Amazonas y del Orinoco[1]. El barco encalló, pero la idea continuó flotando.

Aunque no localizado en la Amazonía, el principal antecedente hidroviário de gran magnitud en América del Sur es la Hidrovía Paraguay-Paraná (3,400 km) que serviría a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Como en el caso del río Amazonas, los ríos Paraná y Paraguay, que terminan en el Río de la Plata, han sido navegados desde la llegada de los españoles a América pero, la propuesta de finales de los años 1980 fue la de transformarla en una gran hidrovía, con profundización del lecho del río mediante rectificación del curso, dragado intenso y eliminación de rocas además de señalización e instalaciones portuarias entre otras usuales en esos casos.  La idea era permitir o facilitar el paso de gigantescos convoyes de barcazas de granos y minerales, por lo que el canal debería ser muy ancho. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) fue convidado para hacer el financiamiento y, como es de rigor, exigió un estudio de viabilidad técnico-económico y un estudio de impacto ambiental y social[2]. El resultado de los estudios puso en duda su viabilidad económica pero, por encima de todo, demostró que la obra como propuesta era ambientalmente inviable, principal pero no únicamente debido a la probabilidad de que contribuya a drenar una porción significativa del sensible Pantanal localizado entre Brasil (estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul), Bolivia y Paraguay. Al final de varios años de discusiones y controversias el BID y el gobierno brasileño abandonaron el proyecto, que fue archivado[3]. A pesar de que el proyecto fue oficialmente archivado, los gobiernos nacionales y regionales de los países continuaron y continúan haciendo obras en esa hidrovía, aunque hasta ahora evitaron impactar demasiado en el Pantanal.

Cuadro 1. Hidrovías propuestas en la Amazonia peruana
Hidrovías Desde Hasta km
Napo Cabo Pantoja       Río Amazonas 564
Putumayo Güeppi Santa Sofía 1,173
Huallaga Yurimaguas Río Marañón 211
Marañón Saramiriza Rio Amazonas 632
Ucayali Pucallpa Rio Amazonas 1,032
Ucayali Pucallpa Atalaya 517
Urubamba Atalaya Malvinas 293
Amazonas Comienzo Amazonas Santa Rosa 601
M. de Dios Pto. Maldonado Frontera n/d
Total     5.023
Fuente: MTC (2009), Dourojeanni et al (2010), BID (2010)

Lo que en la actualidad se propone para el Perú es tan o más ambicioso que la Hidrovía Paraná-Paraguay. En el cuadro 1 se mencionan los principales proyectos que registra el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), pero otras publicaciones del mismo sector incluyen el trecho Madre de Dios-Madeira. Este sistema de navegación fluvial, sin incluir éste último, puede representar más de 5,000 km apenas en territorio peruano.

El BID ha aprobado en este año una cooperación técnica (por un valor total de US$1`062,500) para financiar la preparación de un Plan de Desarrollo Hidroviário (PDHP) y de una evaluación ambiental estratégica del mismo[4], incluyendo en este proyecto varias de las hidrovías  peruanas, sumando 4,081 km. Como es usual con las informaciones públicas del gobierno peruano, las hidrovías que fueron incluidas en el proyecto del BID no son todas las mismas que figuran en otros documentos del mismo sector. En este estudio se han incluido los trechos del río Ucayali entre Pucallpa y Atalaya (517 km) y del río Urubamba entre Malvinas y Atalaya (293 km), que no fueron mencionados antes[5] (Dourojeanni et al, 2010). En cambio, han excluido los trechos que corresponden al río Putumayo y al río Madre de Dios.

Varias de las propuestas formarían parte del llamado Corredor Interoceánico Norte del Perú, que es de naturaleza bimodal, o sea combinando trechos terrestres para cruzar los Andes  usando la Carretera Interoceánica Norte, que une el puerto de Paita u otros en el Pacífico con los puertos existentes o previstos en Yurimaguas (río Huallaga) o Saramiza (río Marañón), continuando hasta Manaos sobre el río Amazonas. Este proyecto facilitaría el movimiento de contenedores y otros tipos de carga y abarataría el flete entre ambos países. Por los motivos expuestos esas hidrovías son motivo de un convenio entre Brasil y Perú.

ARGUMENTOS A FAVOR DEL TRANSPORTE ACUÁTICO

No hay duda que el trasporte acuático es mucho más atractivo en términos económicos, sociales y ambientales que sus alternativas terrestres. Su principal virtud deriva de la economía de combustibles fósiles que se necesitan para movilizar cargas muy pesadas sobre largas distancias ya que gran parte del esfuerzo es proporcionado directa y gratuitamente por el propio recurso hídrico. Pero tiene otras ventajas como el hecho de que las vías acuáticas existen naturalmente y que en consecuencia su costo de “construcción” es menor que en carreteras o ferrovías. Debido a la mayor eficiencia energética del transporte acuático el uso de las hidrovías, en principio, contamina menos y, por no atravesar nuevas áreas boscosas, ellas no facilitan la deforestación ni la invasión de tierras públicas. Uno de sus puntos débiles es el costo del manipuleo para embarque y desembarque de las cargas en los puertos, aunque los equipamientos modernos disponibles como en el caso de grúas para contenedores y fajas o tubos para granos y minerales, han abaratado mucho esas operaciones. Otros costos importantes incluyen el valor de las embarcaciones y el gasto en mantenimiento periódico de los canales de navegación y de las embarcaciones. Adicionalmente, deben se considerarlos los costos necesarios para evitar accidentes, en especial cuando se trata de cargas contaminantes.

Sus principales inconvenientes ambientales, que si correctamente enfrentados pueden implicar costos elevados, son el disturbio que su construcción, uso y mantenimiento provocan en el ambiente físico y biótico de los ríos. Este disturbio es más intenso cuanto menor sea el caudal del río afectado y cuánto mayor sean las modificaciones hechas y mayor el tránsito de embarcaciones. Eventos inesperados, como derrames de substancias contaminantes son muchísimo más serias en los ríos que en ambientes marinos debido al confinamiento del agua, a la corriente del río y a la existencia de riberas siempre próximas, con vegetación, fauna y población humana. En condiciones amazónicas, como se verá, todos esos problemas se agudizan y complican mucho más que en ríos de regiones templadas o frías.

De otra parte, las ventajas ambientales del transporte acuático son muy importantes y bien conocidas. Como se observa en el cuadro 2, el transporte fluvial se compara ventajosamente a todos los demás, inclusive el aéreo y el ferroviario. Su excelente relación carga transportada/energía consumida reduce considerablemente las emisiones de dióxido de carbono y de otros contaminantes atmosféricos en relación al transporte de la misma carga por carretera o por otros medios. Se trata también de un transporte relativamente silencioso que, exceptuando las instalaciones portuarias, no ocupa el suelo y que, si bien organizado, ofrece mucho menos riesgos de accidentes que el terrestre. Lo que el cuadro 2 omite son los impactos en la hidrobiología y en la sociedad, entre otros, pero aún incluyendo eses elementos de juicio continuaría siendo comparativamente menos impactante.

Cuadro 2. Comparación de costos ambientales derivados de tipos de transporte

(en porcentajes)

Costos Ambientales Aéreo Ferroviario Hidrovía Carretera Total
Contaminación atmosférica 2 4 3 91 100
Contaminación sonora 26 10 0 64 100
Ocupación del suelo 1 7 1 91 100
Construcción/ mantenimiento 2 37 5 56 100
Accidentes 1 1 0 98 100
TOTAL (%) 6.4 11.8 1.8 80.0 100
Fuente:  Comisión del Medio Ambiente, Ministerio dos Transportes do Brasil (2005)

Sumando ventajas y restando desventajas cabe poca duda que usar los cursos de agua naturales de la Amazonía es una buena idea que ya debió ser mucho más aprovechada. Parece incomprensible, en efecto, la construcción de costosas carreteras paralelas a grandes ríos navegables, inclusive el propio Amazonas, como en el caso de la carretera Iquitos-Nauta que, dicho sea de paso, continúa desconectada del sistema vial nacional casi treinta años después de terminada.

Tamaña  irracionalidad fue denunciada cuando apenas se iniciaba la construcción de esa vía[6], pero eso no alteró la decisión que en verdad se sustentaba en intereses particulares. Y, ese hecho continúa siendo una realidad ya que carreteras paralelas a los ríos navegables ya existen o están previstas.  Por razones esencialmente económicas esto ocurre igualmente en muchos países desarrollados, donde carreteras y ferrocarriles corren paralelos a hidrovías. Es decir que las hidrovías no garantizan  que no se hagan carreteras y que, en consecuencia, los impactos ambientales de ambos pueden conjugarse y sumarse.

¿ADAPTAR EL RÍO A LA NAVEGACIÓN O ADAPTAR LA NAVEGACIÓN AL RÍO?

Hay muchos tipos de hidrovía y muchas formas de hacerlas. En términos generales existen dos tipos de hidrovías: (i) las que adaptan el rio a las embarcaciones, construyendo un canal en su lecho o canalizando el río, inclusive con esclusas si necesarias, como en el viejo mundo o; (ii) adaptando las embarcaciones al río, haciendo muy pocas modificaciones en éste, por ejemplo apenas instalando señalización diurna y nocturna. Entre ambas opciones extremas existe, por cierto, una infinidad de alternativas. En el caso de la Amazonia el tema crucial es el de la eventual rectificación de los meandros del río para acortar distancias. Si eso se hace el impacto ambiental es muy grande. El impacto ambiental de las hidrovías también varía considerablemente con el calado, la forma y la velocidad de las embarcaciones y con su composición[7] en el caso de usar convoyes y remolcadores. Estas características de las embarcaciones dependen de la prioridad que se otorgue a decisiones económicas referidas al tipo de cargas a ser transportadas o, en cambio, de la que se otorgue al costo de los impactos ambientales previsibles.

Se trata pues de establecer un equilibrio adecuado y aceptable entre los aspectos económicos del transporte fluvial y  los aspectos  ambientales asociados al mismo pero igualmente medidos en términos de costos. El resultado, dependiendo del énfasis, puede resultar en una hidrovía “ecológica” o en una hidrovía con serias secuelas ambientales.

MARCO GENERAL PARA LOS ESTUDIOS

La decisión sobre el PDHP debe basarse en estudios que evalúen cuidadosamente todos los aspectos, a partir de las justificaciones (carga y tipos de carga previstos) para transformar los ríos escogidos en hidrovías. Su forma final depende del resultado de la evaluación ambiental. En este caso es importante anotar que en la propuesta hay tres categorías de ríos con problemas diferentes:

  1. Ríos muy anchos y con enorme caudal (Amazonas, Ucayali-Confluencia Marañón)
  2. Ríos anchos y caudalosos, aunque en sus partes más altas no lo son (Marañón, Ucayali de Pucallpa a Atalaya, Napo, Huallaga)
  3. Ríos de anchura y caudal medio (Urubamba)

La intensidad y el tipo de problemas ambientales y sociales serán diferentes en cada tipo de rio, en cada río y en cada trecho. Es probable que pueda discutirse inclusive la viabilidad económica de trechos como el del río Urubamba.

Es importante, para hacer el estudio, determinar correctamente el área de influencia de las hidrovías. Par eso deberá llevarse en cuenta su impacto en el cambio de uso de la tierra a lo largo de ellas al facilitar la expansión de la agricultura, especialmente la de comodities, inclusive biocombustibles. Ellas, en efecto, pueden viabilizar la conversión de bosques en tierras de cultivo sobre extensiones que potencialmente pueden ser tan importantes  o más que las carreteras. Las hidrovías también crean condiciones económicas para otras inversiones en infraestructuras a lo largo de ella, como carreteras destinadas a facilitar la explotación de recursos naturales, como minería, madera y petróleo.

De otra parte, no debe considerarse como margen o ribera el borde del lecho principal del río en el momento del estudio, sino que deben incluirse como rio los lagos (“cochas”) o brazos abandonados, “tahuampas” y otras áreas inundables por las que el río históricamente va y viene o deambula.

                         hidrovia06.jpg

La Hidrovía de Madeira generó desarrollo regional en Amazonas, Brasil, sin dañar demasiado márgenes y lechos de ríos. Empresarios, autoridades públicas, y ambientalistas llegaron a un consenso. El dragado es el principal impacto ambiental producido del que se derivan largas cadenas de eventos físicos y biológicos que afectan el ambiente del río. Todo indica que en estos casos habrá mucho dragado, mucho más que en el Brasil porque en el Perú se está más cerca de la fuente (los Andes) de los sedimentos. Los sedimentos pueden tener cargas de elementos contaminantes naturales o artificiales[14] que serán removidos por el dragado y por la propia navegación. Además, los sedimentos removidos por el dragado de mantenimiento pueden formar depósitos más lejos, ocasionando los efectos mencionados y nuevos problemas para la navegación. Por eso es necesario el modelaje de deforestación y de generación de sedimentos antes mencionada.

TEMAS AMBIENTALES CRÍTICOS A SER CONSIDERADOS

Los grandes ríos tropicales no son como los ríos europeos o norteamericanos. Su primera y más importante diferencia es su extraordinaria riqueza biológica, varias veces mayor en diversidad de especies y endemismos[8]. Por eso, el conocimiento (taxonómico y de ciclos vitales) sobre los peces amazónicos y otros elementos de la biota fluvial es esencial para hacer una evaluación ambiental seria, lo que es aún más importante por existir, en la región, numerosas especies amenazadas o raras[9]. A eso se suma la existencia de especies aún desconocidas para la ciencia[10].

La intensificación de la navegación y las alteraciones hidrológicas que las hidrovías producirán se sumarán a los numerosos problemas actuales como los derivados de la contaminación minera, petrolera, urbana, agrícola (agroquímicos y sedimentos por erosión) y, claro a la sobrepesca, caza y deforestación de riberas, entre otros. Por eso, además de estudiar el probable impacto sobre los recursos biológicos en general, deberá enfatizarse el análisis del impacto sobre las especies vulnerables y sobre la pesca regional. Un tema especial es el referido al análisis de riesgos de  dispersión de animales y plantas invasoras provenientes de otros continentes adheridos al casco de buques o en su interior, los que pueden ocasionar perjuicios importantes a la agricultura o a la piscicultura y, asimismo, a la biota natural.

Los principales  problemas para la navegación en la Amazonia, además de la profundidad irregular o insuficiente y la falta de señalización, son: (i) cursos cambiante de los ríos, en cada estación y cada año; (ii) rápido colmatado de los canales abiertos con dragas debido a la sedimentación; (iii) cambios constantes de la localización de bancos de arena y; (iv) los largos meandros fluviales que alargan mucho el tiempo de la navegación (especialmente en el Ucayali). La creación de una hidrovía en esas condiciones implica pues: (i) monitoreo constante de los cambios y difusión de las informaciones, (ii) el mantenimiento intensivo de los canales mediante dragado periódico y, eventualmente, (iii) la rectificación de meandros abriendo canales que eviten las interminables curvas de los ríos.

LOS RÍOS AMAZÓNICOS "CAMINAN"

Aunque los ríos de las planicies americanas, por ejemplo, forman meandros dando lugar a los múltiples ríos apodados de “snake river” esos ríos son relativamente estables. En cambio, los ríos amazónicos literalmente “caminan”[11] o sea que cambian continuamente de curso. Además sus cambios de curso se incrementan cada año a consecuencia del aumento del volumen de los sedimentos, provocado por la deforestación creciente de las cuencas colectoras que, además, serán influenciadas por el cambio climático. Por eso los estudios para el PDHP deben desarrollar un modelaje de la deforestación actual y de la previsible y de los niveles de sedimentos en las cuencas de los ríos propuestos y en base a eso prever la magnitud de los cambios probables en el ya de por si muy complejo sistema hidrológico regional[12]. Esto es tanto más importante ahora considerando la incidencia del cambio climático en los ríos de la Amazonia[13]

El dragado es el principal impacto ambiental producido del que se derivan largas cadenas de eventos físicos y biológicos que afectan el ambiente del río.

Todo indica que en estos casos habrá mucho dragado, mucho más que en el Brasil porque en el Perú se está más cerca de la fuente (los Andes) de los sedimentos. Los sedimentos pueden tener cargas de elementos contaminantes naturales o artificiales[14] que serán removidos por el dragado y por la propia navegación. Además, los sedimentos removidos por el dragado de mantenimiento pueden formar depósitos más lejos, ocasionando los efectos mencionados y nuevos problemas para la navegación. Por eso es necesario el modelaje de deforestación y de generación de sedimentos antes mencionada.

LA TENTACIÓN DE RECTIFICAR LOS MEANDROS DE LOS RÍOS AMAZÓNICOS PERUANOS PUEDE TENER EFECTOS CATASTRÓFICOS

La tentación de rectificar los meandros va a ser enorme, pues aceptarlos implica viajes mucho más  largos y, consecuentemente, más costosos. Pero, si en el proyecto se contempla la rectificación de meandros los impactos hídricos y ambientales pueden ser enormes pues, en los lagos costeros (“cochas”, o brazos de rio abandonados por el rio principal) es donde se regeneran o reproducen los recursos hidrobiológicos, al igual que en los bosques inundables estacionalmente (“tahuampas”).

Al cortar y drenar esos lugares por medio de canales de navegación a priori se altera drástica e irremediablemente el ecosistema original, con impactos múltiples sobre la flora y la fauna terrestre y acuática y, por ende, sobre el modo de vida de los “ribereños”, en su mayoría absolutamente dependientes de la pesca. Tanto canales como rectificaciones de curso del río mediante canales aumentan la velocidad del agua en el río con otras consecuencias severas para la hidrobiología. Las modificaciones en la batimetría del río también alteran las corrientes y pueden ocasionar erosiones costeras  perjudicando propiedades localizadas en la ribera. Por eso, si esa opción estuviese incluida, lo que no es deseable, deberán ser desarrolladas simulaciones sobre las implicaciones hidrológicas de esas aberturas para determinar su procedencia.

POTENCIALES DERRAMES EN LAS HIDROVÍAS

Accidentes con embarcaciones que transportan substancias toxicas en ríos pueden ocasionar, en un solo evento, perjuicios irreparables y hasta definitivos para el caso de algunas especies. Hasta accidentes pequeños, como el ocurrido recientemente para un trecho del Marañón (a ser convertido en hidrovía)[15] pueden tener consecuencias severas. Pero, si eso ocurre con un petrolero grande, las implicaciones serían comparativamente mayores que la reciente crisis en el Golfo de México pues la diversidad biológica de la Amazonia es miles de veces mayor. Por eso el tema de la seguridad de la navegación y las precauciones para evitar/eliminar la posibilidad de accidentes masivos con substancias tóxicas debe ser punto esencial de los estudios.

Otro tema de gran importancia es el paso de la hidrovía en el área de influencia directa de áreas protegidas importantes, trechos en los que deben tomarse medidas muy especiales para no alterar el régimen hidrológico ni las riberas. Por ejemplo, la Reserva Nacional Pacaya-Samiria será afectada directamente por dos de las proyectadas hidrovías, pero no es la única. Medidas cautelares y compensatorias deben ser especialmente diseñadas.

Además de lo anterior y entre otros temas más convencionales a considerar están[16]: dragado y canalización, disposición del material de dragado, mantenimiento del canal, mantenimiento de las estructuras del canal, erosión ribereña, suspensión u deposición de sedimentos por efecto de la navegación, accidentes y encallamientos, ruido, cambios en la calidad del agua, impactos sobre la vegetación ribereña, los ecosistemas y hábitats acuáticos, plancton, macrofitas acuáticas, bentos, peces, aves acuáticas (especialmente las que nidifican en las playas), aves migratorias, tortugas de río, delfines, manatíes, lagartos, otras especies. La mera navegación pesada (remolque) perturba el agua, removiendo constantemente los sedimentos, ocasionando fuerte turbulencia y turbidez y desmoronando las márgenes del río, lo que agrava el proceso, con impacto sobre los recursos hidrobiológicos, con mudanzas a veces radicales de sus hábitats y de todo el ecosistema.

PRINCIPALES TEMAS SOCIALES A SER CONSIDERADOS

En el aérea de influencia rural de las hidrovías existen poblaciones indígenas ya asimiladas y muchísimos “ribereños”, o sea, pobladores tradicionales amazónicos que son muy vulnerables debido a que en general no cuentan con títulos de propiedad y porque su alimentación y economía depende de la pesca y de la agricultura de “varzea”, actividades ambas que pueden ser afectadas por las obras en forma directa (depósitos de lodo en las riberas, canales que afectan pesca en “cochas”, ondas e oleaje provocados por los buques que erosionan las costas o pueden virar canoas, contaminación por lavado de tanques o cisternas, etc.) o indirecta (reducción del potencia pesquero, dispersión de enfermedades, etc.). Por eso se debe desarrollar un trabajo intenso con las poblaciones rurales para entender los problemas que una navegación intensa de gran volumen provocará en su modo de vida y en su abastecimiento de comida y actividades económicas.

Si, como es probable, las hidrovías estimulen el paso de grandes cruceros para turismo deberá dedicarse especial atención a su impacto sobre la población local, por ejemplo prostitución y  costumbres locales. Además, este tipo de transporte tiene un impacto particularmente importante sobre la calidad del agua de los ríos, a la que contamina con residuos domésticos sólidos y líquidos en proporciones mucho mayores que las embarcaciones de carga.

También debe considerarse el impacto de la expansión de la infraestructura portuaria[17] y del movimiento de los mismos que, presumiblemente, por ofrecer empleos directos e indirectos influenciarán en el desarrollo urbano y, consecuentemente, mayor presión sobre los servicios públicos (agua potable y desagües, energía, educación, etc.) y, en especial sobre seguridad pública (esos ríos están todos en la línea del trafico de drogas, de armas y de animales silvestres), prostitución, trabajo infantil y, además en la salud pública, por facilitar la dispersión de enfermedades nuevas o poco conocidas en la región.

CONCLUSIONES

No cabe duda que el potencial de navegación de los ríos amazónicos debe ser aprovechado pues ofrece enormes ventajas económicas, ambientales y sociales sobre sus alternativas terrestres. Sin embargo, dadas las características peculiares de la Amazonía peruana, sus ventajas ambientales dependen del tipo de hidrovías que sea decidido hacer. Como visto, mientras más se opte por adaptar la navegación al río, menores y más tolerables serán los impactos. Si se opta por lo contrario, o sea, adaptar el río a la navegación, haciendo infraestructuras que afectan la hidrología y la estabilidad ecológica, sus impactos ambientales y por ende económicos y sociales pueden ser muy elevados. El tema más sensible en este caso es la eventual rectificación del curso de los ríos, cortando los meandros y/o abriendo los lagos ribereños. Las consecuencias de esta decisión incidiría, más que cualquier otra, en la diversidad hidrobiológica de la Amazonía, posiblemente la mayor del mundo tropical. En ese caso, el daño puede ser irreversible.

Por eso, cuando van a ser iniciados los estudios técnicos de factibilidad y de impacto social y ambiental, es fundamental que el gobierno peruano, en especial sus ministerios de transportes y de ambiente, así como la sociedad civil estén muy atentos a exigir que esos estudios sean de la más alta calidad y a que sus resultados sean oportuna y abiertamente discutidos con la población afectada y con los expertos al nivel nacional e internacional.

[1] Dourojeanni, M. J.     1983   Obsesión tropical, editorial en La República (28 de lulio de 1983) y en Dourojeanni    1988   Si el Árbol de la Quina Hablara Ed. ProNaturaleza, Lima   312p.

[2] BID/PNUD  1997  Estudios de factibilidad técnica y económica y estudios de impacto ambiental de la Hidrovía Paraguay-Paraná Resumen preparado por el consorcio de empresas BID, Washington, DC

[3] Bucher, E. H.; Castro, G. & Floris, V.    1997   Freshwater ecosystem conservation: toward a comprehensive water resources management strategy Inter-American Development Bank, Environment Division, Washington, DC. 42 p.;  Bucher, E. H.  et al 1993   Hidrovia : An initial environmental examination of the Paraguay – Parana waterway Wetlands of the Americas; WWF/Cebrac   1994   Hidrovia Paraguai-Paraná: Quem Paga a Conta?   WWF/CEBRAE, Brasilia, DF   92p.

[4] http://www.iadb.org/projects/project.cfm?id=PE-T1040&lang=en

[5] Dourojeanni, M. J.  et al 2010  Amazonia Peruana  en 2021 ProNaturaleza/DAR/SPDA/ICAA, Lima  2ª ed.  182p.

[6] Dourojeanni, M. J.   1981   Lineamientos generales para el desarrollo rural del área de influencia de la carretera Iquitos-Nauta In Evaluación y lineamientos de manejo de suelos y bosques para el desarrollo agrario del área de influencia de la carretea Iquitos-Nauta   DGFF/Ordelor, Iquitos   pp. 283-321; Dourojeanni, M. J.    1990   Amazonia ¿Qué Hacer? Ceta, Iquitos  444p.

[7] Definir el tipo de embarcaciones que usaran esas vías es esencial pues el ancho del canal y su profundidad dependen de eso. Convoyes de chatas motorizados por remolcadores no requieren mucha profundidad pero si una anchura importante. En cambio, barcos grandes de carga líquida (petroleros y otros buques cisterna) o de carga seca (graneleros, frigoríficos, contenedores, etc.) requieren de canales más profundos. Si se pretende que la navegación sea para todos esos tipos de embarcaciones, el impacto será múltiple y máximo. A este punto es importante señalar que por el momento el tráfico fluvial se limita, salvo excepciones (hasta Iquitos), a barcos que pueden ser considerados relativamente pequeños.

[8] Goulding, M.   1980   The fishes and the Forest Univ. of California PressGoulding, Michael   1997   Historia natural dos rios amazonicos S.C. Mamirauá/CNPq/ Rainforest Alliance

[9] Una nota periodística anunció, cuando se escribía esta nota, que investigadores de las universidades de Nueva York y Wisconsin habían concluido que  el 65% de la biodiversidad de los ríos está amenazada y que la situación del Perú era peor que la de la Amazonia brasileña.

[10] Mientras se escribía esta nota se anunció el descubrimiento de una nueva especie de pez que se alimenta de madera en el río

[11]Varias de las publicaciones sobre este tema están disponibles en http://www.sci.utu.fi/projects/amazon/.  La más interesante, sobre geomorfologia fluvial, es de Kalliola, R., Salo, J. & Mäkinen, Y. (1987),  Regeneración Natural de Selvas en la Amazonía Peruana I: Dinámica fluvial y sucesión ribereña Memorias (Mus. Hist. Nat. Javier Prado, Lima) 18, 102 pp + 2 anexos, sobre el rio Manu, que parece no tiene una versión digital. Luego Kalliola hizo su tesis doctoral sobre el tema y la publico en varios artículos en 1992, de los cuales el que mas interesante es Upper Amazon channel migration que se anuncia en el link http://www.springerlink.com/content/p831281300363457/.

[12] Salati, E. & P. Vose   1984  Amazon basin: A system in equilibrium Science 225(4568):129-205 y muchas otras publicaciones del autor principal.

[13] Por ejemplo, Collichon, W.   2001   Further evidence of changes in the hidrological regime of the River Paraguay: Part of a wider phenomenon of climate change?   Jornal of Hidrology  245(2001):218-238

[14] McClain, M. E. & R. J. Naimna    2008   Andean influences on the biogeochemistry and ecology of the Amazon River  BioScience  58(4): 325-338

[15] Unos 400 barriles de petróleo se derramaron el pasado 19 de junio en el río Marañón, en Perú. La fuga de crudo se produjo de la barcaza Sanam III en el sector de San José de Saramuro, distrito de Parinari, provincia de Loreto de ese país. Dicha embarcación era de propiedad de la contratista Transporte Challenger S.A., la cual se encontraba trasladando crudo procedente del lote 8, como parte de las labores de mantenimiento y limpieza de los ductos que realiza la empresa Pluspetrol Norte S.A. Unas 4000 personas que viven en las riberas del río afectado habrían resultado damnificadas (Diario El Comercio de Perú del 22 y 25 de junio de 2010).

[17] Obras de expansión están previstas por el MTC en Pucallpa, Iquitos y Yurimaguas y puertos nuevos deberán ser construídos en Saramiza y diversos otros lugares.

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Hidrovía Paraguay - Paraná

PARA LA HIDROVÍA PARANÁ PARAGUAY DEBE PONDERARSE MINUCIOSAMENTE LOS IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES

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Hidrovía Paraná-Paraguay: el NEA emprende un importante proceso productivo en la región

SIN EMBARGO DEBE PONDERARSE MINUCIOSAMENTE LOS IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES

01 de Septiembre de 2010 - Tras integrar la comitiva chaqueña que viajó a Santa Fe para constatación del inicio de obras de dragado, el ministro de Infraestructura Omar Judis destacó el “largo proceso de planificación y compromiso” para poner en marcha los trabajos en el tramo norte de la estratégica vía navegable.

LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY ROMPERÁ LAS ASIMETRÍAS DEL NORESTE ARGENTINO (NEA) CON LAS ZONAS PRODUCTIVAS CENTRALES


“Estas son obras que le darán vida al puerto de Barranqueras, que a su vez esquematizará un menor costo logístico para los productores y sumará competitividad a la producción de la región”, dijo Omar Judis, tras acompañar al gobernador Jorge Capitanich en la rúbrica del convenio que puso en marcha los trabajos de señalización y dragado en el tramo de 650 kilómetros comprendido entre el puerto de Santa Fe y Confluencia.

Fue más allá y destacó la importancia de las obras, principalmente por el beneficio que significan para la producción y el aporte a la competitividad de la región: "se está trabajando para que “los productores chaqueños y del NEA puedan operar a costos más competitivos”. “Esto, combinado con el ferrocarril Belgrano Cargas, permitirá también acercar y romper las asimetrías con los productores de las áreas centrales”, concluyó el ministro.

El gobernador Jorge Capitanich, acompañado por el ministro Judis y otros funcionarios firmaron ayer el convenio con el gobernador de Santa Fe, Hermes Binner para poner en marcha las obras del tramo norte de la Hidrobia Paraná – Paraguay. Posteriormente, vía teleconferencia desde la Casa Rosada, la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anunció el comienzo de las obras que demandarán una inversión de 112,5 millones de dólares y permitirán su navegación durante las 24 horas los 365 días del año.

LAS OBRAS

Las obras de señalización, dragado y mantenimiento se realizarán en el tramo troncal de la vía navegable comprendido entre el kilómetro 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe, hasta el kilómetro 1298 de Confluencia.

El contrato firmado el martes y oficializado por la presidenta Cristina Kirchner fue aprobado por acta acuerdo suscripta por la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos y la empresa Hidrovía S.A.; y luego ratificada por el decreto del Poder Ejecutivo Nacional.

Son en total 654 kilómetros donde se materializará la señalización de la ruta navegable con un ancho de 104 metros y una profundidad mínima de 12 pies.

Entre los trabajos previstos se cuentan el dragado, la señalización y el control consistente en la realización de relevamientos, instalación de una red de mareógrafos, estudios de impacto ambiental y tráfico, y provisión de recursos humanos. Entre los beneficios se encuentran la extensión del área concesionada en una primera etapa, desde Santa Fe hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay frente a los puertos de Barranqueras y Corrientes.

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La Hidrovía Paraná-Paraguay y Carta al Dr. Sergio A Montiel
20-06-01

La Hidrovía Paraná-Paraguay y Carta al Dr. Sergio A Montiel

Documento avalado por Taller Ecologista de Rosario; Fundación Proteger de santa Fé; Asociación de Ciencias Naturales del Litoral; Eco La Paz, Entre Ríos; Cabayu Cuatia; La Paz, E. Ríos; Foro Ecologista de Paraná y la participación del Dr Jorge Daneri.

 

El valor social y político de la integración de nuestros pueblos en el concepto histórico del río Paraná como vía de navegación y la contradicción vigente en la decisión de continuidad desde la visión de la Hidrovía Menemista.

La crisis ambiental es también la de la acción política que "... debe mediar entre tres lógicas contradictorias: la de los mecanismos sociales y la necesaria solidaridad que conlleva; la lógica económica y el imperativo de eficiencia correspondiente y, por último, la de las leyes de la naturaleza y los equilibrios ecológicos a preservar".(1)

Lo expuesto enseña, que no se puede apoyar o rechazar un proyecto faraónico desde una visión aislada, sino desde una perspectiva de la complejidad basada en una profundo respeto y conocimiento de los límites naturales y económicos de los pueblos involucrados.

Sí a la vía de navegación natural.

Desde hace aproximadamente ocho años organizaciones ambientalistas, científicos, pescadores artesanales, organizaciones gremiales, CTERA y numerosas entidades no gubernamentales de Brasil, Bolivia, Argentina, Paraguay y Uruguay vienen manifestando públicamente su no oposición al uso de los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay como vía de navegación, tal cual se ha hecho desde tiempos remotos. Sí se oponen con fundamentos sólidos a cualquier intervención estructural sobre los ríos, que altere su naturaleza y suponga una transformación ecológica y socialmente negativa. Barcos y navegación deben adaptarse a los ríos y ecosistemas que integran

La posición expuesta siempre estuvo fundada en estudios independientes que exponen como las obras de ingeniería previstas afectarían no solo el Pantanal (uno de los ecosistemas más ricos en biodiversidad del mundo y que juega un rol fundamental en
la regulación del ciclo hidrológico), sino también el ciclo hidrológico de la cuenca en su conjunto y a los recursos naturales que permiten la sobrevivencia de muchas poblaciones ribereñas.(2)

Investigadores de excelencia como Adolfo Beltzer y Juan de Dios Muños enseñan en esta materia: "El análisis de las potenciales consecuencias ecológicas del proyecto hidrovía Paraguay-Paraná no es suficientemente completo como para señalar que los impactos serán bajos o moderados. Así se expresan un grupo de expertos reunidos por el Fondo para la Defensa del Ambiente (FDE) y la Fundación Centro Brasilero de Referencia y Apoyo Cultural (Cebrac), quienes analizaron el proyecto y los informes de los consultores. Los Dres. Dunne, Melack, Panayotou, Scudder y Clemens (de EE.UU); Meliá (Paraguay), José de Paggi (Argentina-Inali-Conicet), Rattner, Salati y Klabil (de Brasil), sentencian en su informe que no se han seguido los métodos científicos básicos, ignorándose las interacciones múltiples, especialmente aquellas concernientes al impacto del dragado, el incremento del tráfico fluvial y los cambios del nivel del río sobre la pesca"(3)

Las organizaciones citadas y la Coalición Ríos Vivos siempre plantearon lo que hoy afirma públicamente Brasil " los barcos deben adaptarse a los ríos y no los ríos a los barcos".

Pero hay que aclarar que mientras hoy los gobiernos se han apropiado de esta frase, no ha habido cambios en el diseño del proyecto. El estado actual de la vía navegable en el tramo argentino desde Santa Fe al norte, no se debe a que no se hace la "hidrovía", sino porque el gobierno abandonó el mantenimiento que históricamente y sin dañar al medio ambiente venía realizando Vías Navegables desde hace 100 años. También se abandonaron prácticamente las campañas de aforos sólidos y líquidos, y también los relevamientos batimétricos que se realizaron desde principio del siglo xx hasta 1979, dejándose de monitorear la evolución del sistema fluvial.

No hay dudas de que el movimiento ecologista en todo momento ha luchado por un desarrollo regional, integrado y sustentable. Que mejor ejemplo para los Entrerrianos que lo normado en la Ley 9092 (anti-represas en nuestros Ríos de llanura). Es decir un desarrollo que responda a las necesidades de nuestros pueblos a partir de una gestión sustentable de los bienes de la naturaleza con un fuerte contenido participativo de todos los actores sociales y económicos de la Provincia en el seno de la Comisión que la Ley crea.

Qué integración buscamos.

Por esto se deben analizar recientes declaraciones públicas del Gobierno de la Provincia (Montevideo y Rosario) en el sentido de que la Hidrovía tal cual se viene planteando es el principal instrumento de integración.

¿Quiénes van ha usar este instrumento y para que integración?.

Sí es para la integración final del proceso de concentración económica y financiera más alevoso que durante todos estos años se ha desarrollado en nuestros Países, sin duda alguna que esto sí es un concepto de integración. Pero nada tiene que ver con el que soñaron los originarios constructores políticos de la integración regional con los Países hermanos.

La integración parte primero desde el orden político, el social y cultural y luego el económico, pero éste en función de nuestros propios intereses sociales y económicos que deben ser los de las mayorías de los habitantes de la Provincia, la Mesopotamia y la cuenca del Plata.

Son estos los intereses de nuestros pescadores, pequeños y medianos productores, de las comunidades indígenas, de las PYMES que le dan valor agregado a sus productos y disponen de los puertos naturales de la Provincia de Entre Ríos, y no de otros que se quieren inventar generando costos enormes, totalmente injustificados y con profundos impactos, como sería el proyectado puerto de la ciudad de Santa Fe frente a las barrancas de la ciudad de Paraná.

No hay dudas que el transporte de carga y pasajeros por ferrocarril es una de las deudas más que pendientes en el debate político y social del MERCOSUR. Por ello la búsqueda de los equilibrios en los procesos de inversión pública es sustancial.

Petición a las autoridades y Resolución del Defensor del Pueblo.

Claramente el Defensor del Pueblo de la Nación resolvió: -luego de más de nueve meses de investigación y en razón de la presentación formulada por ONG,s del Litoral y la CTERA-(4) "recomendar a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, la adopción de las siguientes medidas: la elaboración de un estudio de impacto ambiental integral de toda la cuenca, previo a la aprobación de los planes parciales de gestión ambiental e instar a la concreción de un Órgano de Control de los dragados que se efectúen en la cuenca del Río de la Plata independiente de ese organismo". De los considerandos se destaca que "en el nivel nacional... no existe un estudio de impacto ambiental que contemple los efectos que la totalidad de los trabajos a realizarse en la cuenca del Río de la Plata puedan causar".(5)

Por lo tanto, debemos apelar a una integración que surja de las responsabilidades de funcionarios políticos que no sigan atados al continuismo del pasado reciente.

Aspiramos a que se sepa comprender lo que tantos documentos de la sociedad civil, informes de paneles de expertos independientes, resoluciones del Defensor del Pueblo, informes técnicos de áreas ambientales de los Países involucrados, como así mismo decenas de Jornadas y Talleres realizados por militantes sociales que creían en la década pasada enfrentar un modelo de desarrollo perverso y que advierten con profunda preocupación, que por factores contradictorios, no solo que perdura en proyectos de mega obras concretos, sino que además son impulsados por los propios representantes de algunas de las Provincias, quienes son también responsables de la protección de los recursos naturales y la diversidad biológica y socio-cultural existente -todavía- en sus territorios.

Se debe tener la delicada y especial precaución, de que con un discurso latinoamericano y progresista se caiga en la trampa de estar potenciando los intereses de los grupos económicos que día a día se vienen adueñando de nuestros recursos naturales con las consecuencias que esto implica.

Bibliografía.

1.Christian Brodhag. "Las Cuatro Verdades del Planeta" 6, Ed. Flor del Viento Ediciones, Barcelona, Primera Edición en castellano, Enero 1996. Pág., 44.

2. Entre otros: Informe de una Revisión Independiente, coordinado por Environmental Defense Fund (EDF) y Fundación Cebrac, Brasil: Revisión del módulo B2. USAE, Waterways Experiment Statíon; Carta de Tuparenda, marzo 1998, Ypakarai, Paraguay; Informe Preliminar de la Sec. de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación. Recomendaciones del Defensor del Pueblo de la Nación Argentina. Dossier No5, Fundación Proteger; Foro Ecologista Paraná; Instituto de Derecho Ambiental del Colegio de Abogados de Entre Ríos; Taller Ecologista - Coordinación Coalición Ríos Vivos por Argentina Rosarío - ARGENTINA y WWF Hechos y Ficción: Un análisis de los estudios oficiales de la Hidrovía Paraguay- Paraná. Resumen Ejecutivo.

  1. Ecología: los eco-negocios Adolfo H. Beltzer (Publicado por El Diario, Entre Ríos, 22 de noviembre de 1998. Otros autores: Pablo Canevari, Daniel E. Blanco y Enrique H. Bucher. Los Beneficios de los Humedales de la Argentina, Amenazas y Propuestas de Soluciones. Ed. Fondo para las Américas y Wetlands International Humedales Internacional. 1999, Pág, 47.

4. Foro Ecologista de Paraná, Instituto de Derecho Ambiental del Colegio de Abogados de Entre Ríos, Taller Ecologista (Rosario), Fundación Proteger (Santa Fe) y Ctera de la Rca. Argentina

5. Resolución Nro. 04341/98 de la Defensoría del Pueblo de la Nación Argentina.

Diego RodriguezAlberto Kipen

Secretario presidente

Foro Ecologista de Paraná Foro Ecologista de Paraná

Carta al Dr. Sergio A Montiel

Paraná, 15 de junio de 2001.

Señor

Gobernador de la Pcia. de Entre Ríos

Dr. Sergio A Montiel

De nuestra consideración:

Los abajo firmantes nos dirigimos a usted a efectos de hacerle llegar nuestra profunda preocupación por algunas manifestaciones suyas de los últimos tiempos, difundidas por distintos medios de comunicación, referidas a temas como : Hidrovía Paraguay - Paraná; elevación de la cota de la represa de Salto Grande; navegación del río Uruguay; integración regional.

En por lo menos dos ocasiones tuvo usted acceso directo a documentos del FORO Ecologista de Paraná, que hacemos nuestros, donde se trataban casi todos estos temas, y en ambos casos manifestó usted su acuerdo, lo que resulta, al menos en parte, contradictorio con las manifestaciones en cuestión.

De lo que se trata en última instancia, señor Gobernador, es de establecer con toda claridad si el tipo de obras que se plantean y la integración de la que formarían parte, sirven para revertir el actual modelo de desarrollo que nos condujo a la actual situación de arrasamiento de la sociedad y la naturaleza; o si por el contrario están a su servicio y tienden por lo tanto a su afianzamiento y a profundizar sus desgraciadas consecuencias.

La provincia que usted gobierna tiene el orgullo de contar con la Ley Antirrepresas, ley de defensa del patrimonio entrerriano en materia de sus importantes recursos fluviales. Los proyectos de hidrovías artificiales son caminos seguros de su degradación. Así lo demuestran aleccionadores antecedentes internacionales, que seguramente usted conoce y que no se deberían ignorar, como el del río Mississippi, el más contaminado y alterado de EE.UU, dominado en cuanto a navegación comercial por las mismas empresas que aspiran a igual dominio sobre nuestros ríos, en especial el Paraná.

Por otra parte, tal como se señalara en otras oportunidades, la propia documentación de los impulsores de la HPP, señala con absoluta claridad que el objetivo es bajar productos primarios (minerales y soja) y subir insumos para dicha producción. En otras palabras, afianzar el modelo económico que nos reserva el papel de productores - exportadores de productos primarios solamente.

Se trata de seguir arrasando nuestra naturaleza, destruyendo los recursos naturales y subordinándonos a un orden económico de expoliación.

Señor Gobernador, nos preocupa y ocupa nuestro futuro. Somos muy conscientes de que el camino hacia un mejor futuro pasa por la integración regional. Así lo hemos afirmado muchas veces y así lo expresábamos en los documentos antes mencionados. Pero esa integración, para que sea tal, debe responder a los intereses de nuestros pueblos, no a los de las grandes empresas, los grandes intereses económicos que hoy nos dominan y explotan. Pasa por reformular el Mercosur, reforzarlo y rechazar el ALCA, al menos tal como lo propone actualmente EE.UU.

En ocasión de una reunión de CRECENEA realizada en Paraná, (15/08/00), el Foro fue invitado a participar y, con tal vez poca sorpresa, no halló respuestas a planteos que consideramos básicos y fundamentales, tales como qué posiciones adoptarían quienes integran el CRECENEA respecto a Corpus, Yacireta, Hidrovía Paraguay - Paraná, en general frente a la construcción de represas en la Cuenca del Plata; o su opinión acerca de si los proyectos de obras en general a considerarse estaban dirigidas a modificar o consolidar el modelo de desarrollo imperante, que tan graves consecuencias nos ha acarreado.

En estos momentos preside usted temporariamente el CRECENEA, magnífica oportunidad para promover un amplio, profundo y participativo debate sobre todos estos temas. Para comenzar a transitar un camino de construcción de acuerdos tendientes a plantear y realizar alternativas valederas, para comenzar a construir ese mejor futuro posible, económicamente viable, socialmente justo y equitativo y ambientalmente sustentable.

Pero un mejor futuro posible no se define sólo, ni principalmente, en el terreno de las grandes obras. Éstas son requeridas generalmente por los posibles beneficiarios directos del proceso de construcción y/o de explotación de las mismas. El gran desafío, entendemos nosotros, es repensar nuestro país, nuestra región: cómo asegurar el bienestar de toda su gente, qué y cómo producir, como distribuir la riqueza, como conservar y valorizar nuestros recursos naturales. Por eso creemos que debemos preguntarnos, entre tantas otras cosas, si es viable ese futuro manteniendo nuestra condición de productores de productos primarios de exportación como principal actividad productiva.

Nos ponemos a disposición del señor Gobernador para aportarle toda la información que disponemos, que en el caso de hidrovías y represas es sólida y abundante. Esperamos ver materializado el gran debate solicitado y que creemos es una deuda hacia la sociedad.

Saludamos al señor Gobernador con toda consideración y respeto.

 


Por:

Taller Ecologista de Rosario (Ing. Elba Stancich); Fundación Proteger de Santa Fe Jorge Cappato); Asociación de Ciencias Naturales del Litoral (Prof. Adolfo Belzer); Eco La Paz, entre Ríos (Anna Petra Roge); Cabayú Cuatia, La Paz - Entre Ríos (Elsa M Peart de Funes); Foro Ecologista de Paraná.

Diego Rodriguez Alberto Kipen

Secretario presidente

Foro Ecologista de Paraná

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MINERALES POR LAS HIDROVÍAS

Del artículo de André Sales publicado por Revista Tecnologística y traducido por Webpicking.com - Junio 2005

 

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  Convoy de 16 barcazas con mineral de la empresa Rio Tinto,
uno de los mayores inversores en la Hidrovía Paraguay - Paraná

En Brasil desde 1971, Río Tinto forma parte de un grupo de minerías anglo-australianas. Hasta el año 2004, la empresa actuó en la extracción de oro y níquel en Minais Gerais, pero venden esos activos para concentrarse en la operación de la minería de hierro, con Minerales Corumbaense reunida s/A (MCR), y la explotación del polo minero- siderúrgico en la región de Corumbá.

La empresa es propietaria y operadora de Transbarge Navegación S/A (TBN), con sede en Asunción, en el Paraguay, que realiza el transporte del hierro de Corumbá.

El yacimiento de Corumbá produce 1, 5 millón de toneladas anuales de minerías de hierro de alta calidad y tiene reservas de mas de 500 millones de toneladas, El grupo pretende atraer empresas siderúrgicas a la región para explotar la presencia en común de gas y minería de hierro en el mismo lugar.
La logística de la operación fluvial realizada por Río Tinto es considerada Benchmark en eficiencia y en seguridad de operación en el río Paraguay. La empresa sigue expandiendo su flota propia con el aumento de producción.

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Escribió para El Polvorin Blog Malcolm Allison

malcolm.allison@gmail.com

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