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El polvorín

Un aeropuerto, “verde” y contra todo

3 Agosto 2010 , Escrito por El polvorín Etiquetado en #Politica

Un revés a 40 años de lucha contra el proyecto de aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes, en el norte de Nantes.

Revista Z (www.zine.fr)
Traducción: Fernanda Navarro

El presente artículo pertenece al número 4 de la revista Z que estará disponible en librerías francesas a partir del 1 de septiembre, en una edición enfocada al desarrollo sustentable y el capitalismo verde desde la perspectiva de Nantes y sus alrededores. Z es una revista itinerante de crítica social y su direccción electrónica es www.zine.fr

El archivo del Aeropuerto Internacional Atlántico-Occidente « Rotterdam aéreo », proyectado para el territorio de la comuna de Notre-Dame-des-Landes, merece ser abierto porque a través de él se pone en evidencia el acostumbrado circuito de decisiones que nos imponen, la ligereza con la que programan nuestro porvenir, la brutalidad – consciente o inconsciente – de una Administración que desciende hasta el fondo para decir, sin más: “¡Fuera…se hacen arreglos!”.
Contar cómo nace un proyecto de equipamiento y cómo es impuesto a los poblados locales, es ver el funcionamiento de nuestra democracia.
(J. De Legge et R. Le Guen, Le Cercle d’Or, 1976)

 

Foto de "Nouvel Quest"

Foto de “Nouvel Quest”

Nantes, Francia. Cerca de veinte kilómetros al norte de Nantes, sobre la ruta que conduce a Notre-Dame-des-Landes, entre árboles y casas, se ven carteles de madera exigiendo con firmeza “No al aeropuerto”. Este mensaje recuerda otros, por doquier en los cuatro rincones de Francia : “No a la THT” en los Pirineos Orientales, “Alto al EPR” por Cherburgo, “Alto ITER” en Provence y “No a los desechos radioactivos” en Fougères, en Bar-le-Duc, o en Santi-Dizier. Cada vez, la misma mezcla de estupor y de cólera: un proyecto concebido en las lejanías de los escritorios de oficina que trastorna todo un mundo, sus habitantes, su modo de vida y sus vínculos, así como su territorio, en aras de un desarrollo que no se sabe bien a quién beneficia.

 

Aquí, en este lugar que se ha preservado de la urbanización galopante de la región, se trata del proyecto de un aeropuerto internacional de hace cuarenta años, que echa fuera a decenas de habitantes, cientos de campesinos y ocuparía cerca de 2000 hectáreas de tierras agrícolas. Se requiere cierto esfuerzo de imaginación para representar un aeropuerto, sus rutas desérticas, sus hoteles y toda la infraestructura que lo acompaña, reemplazando las pequeñas parcelas de tierra donde rondan vacas lecheras, separadas por arboledas. Un atropello más al sentido común cuando nos enteramos que la ciudad de Nantes, administrada por Jean-Marc Ayrault, alcalde y diputado del Partido Socialista (PS), dispone ya de un aeropuerto. ¿Cómo entonces justificar tal proyecto?

De hecho, los argumentos han cambiado con el tiempo: seguridad, medio ambiente, costos, la afluencia y el turismo, entre otros. Algunos desaparecen, otros aparecen según el periodo político o la moda del momento. “Al principio, era absolutamente necesario construir este aeropuerto para poder recibir al Concorde. Después, para aliviar el tráfico de los aeropuertos parisinos. Luego, porque el aeropuerto de Nantes estaba saturado. Y ahora, por imperativas razones de seguridad”, explica Clauda Colas de la Asociación Ciudadana Intercomunal de Poblaciones Involucradas en el Proyecto (ACIPA).

Otro argumento: el sobrevuelo de la aglomeración, además de generar molestias sonoras representaría un verdadero peligro. Ante ese problema, las asociaciones opositoras al proyecto proponen un remedio: una pista perpendicular a la precedente que permitiría a los aviones no sobrevolar la ciudad. Pero eso no resultaba tan bello, ni tan grande, ni tan potente para una elite local  tan entusiasta. ¿Su sueño cuál era? Un nuevo aeropuerto, con garantía de alta calidad ambiental (HQE) que permitiría volver a diseñar una gran megalópolis Rennes-Nantes-Saint Nazaire, atraer a las “clases creativas” de los nuevos inversionistas y permitir así el desarrollo de la región.

Lejos de dejarse seducir por las sirenas del desarrollo, en Notre-Dame-des-Landes más bien se sienten agredidos por este gran proyecto que tratan de imponerles, desde los años 70. Es al comprar el periódico en el café, una mañana de mayo de 1970, como se dan cuenta los habitantes de estas comunas que “la metrópoli Nantes-San Nazaire podría convertirse en el Rótterdam aéreo de Europa gracias a la creación de un aeropuerto internacional al norte del río Loire”. Es en el seno de un nuevo organismo de nombre prometedor DATAR (Delegación de manejo de territorio y de acción regional) donde florecen especialistas que piensan y diseñan el futuro del territorio.

En Notre-Dame-des-Landes, como en el conjunto del territorio, todos se ven transformados en peones y todo terruño en objeto de manejo ajeno. Se trata – de acuerdo con esta idea nueva de la descentralización – de desarrollar las ciudades de provincia para dirigir las migraciones hacia la capital. Tensiones sociales comienzan a surgir desde los años de 1960 con “la acumulación de hombres y de cosas” en París.

Para las empresas, el aumento del número de habitantes y las tensiones que supone se traducen “en la elevación de costos de funcionamiento, de producción y de comercialización”. La necesidad de crear “grandes metrópolis de equilibrio” que ofrezcan costos de producción más bajos e infraestructuras eficaces se hace imperiosa para satisfacer a las empresas y garantizar el crecimiento de la economía nacional.  Visto así, la conversión de Nantes-Atlantique en Notre-Dame-des-Landes aparece como un proyecto futurista. Desarrollo industrial y comercial, creación de empleos, prestigio: con este nuevo aeropuerto, Nantes cumple con todo para convertirse en una de esas grandes metrópolis.

 

Foto de "Nouvel Quest"

Foto de “Nouvel Quest”

Sin embargo, no presintiendo nada bueno, los campesinos se organizan. En 1972, fundan la Adeca, asociación que concierne al aeropuerto. Michel Tarin, campesino retirado instalado en Vigneux, una de las cinco comunas consideradas para el proyecto, recuerda: “No veíamos y discutíamos del por qué hacer un aeropuerto. Lo rechazábamos en cuanto tal, como proyecto de desarrollo, pero también porque se nos imponía sin ser consultados y porque amenazaba nuestra fuente de trabajo: la tierra. Nos trataron de retrasados pero ese es un insulto que estamos acostumbrados a escuchar, como campesinos”. Los “retrasados” en cuestión tienen cierta idea de su oficio y de la sociedad a la que aspiran.

Herederos de una fuerte tradición de lucha sindical obrera y campesina en Loire-Atlántico, los campesinos de Notre-Dame-des-Landes y de las otras comunas no estaban dispuestos a ser “beneficiados” tan fácilmente. “Desde los 14 años, como todos los jóvenes de aquí, yo pertenecía a las Juventudes Agrícolas Cristianas (JAC), después, participé en la creación de “Campesinos en lucha”, luego de haber conocido a Bernard Lambert. Poco más tarde, en 1967, paralelamente a las reflexiones que hacíamos sobre el mundo campesino, fuimos a sostener huelgas obreras de la naval, aportándoles leche y patatas. Éramos muy activos en 1968, y lo mismo cuando hubo que organizarse contra el aeropuerto. ¡Estábamos listos!”. Pero resultó que los electos de las cinco comunas involucradas, convencidos de que el proyecto estaba bien fundado y por sus beneficios para la localidad, votaron a favor del aeropuerto en 1972.

“Los alcaldes no se imaginaron lo que les dijimos: todo el mundo estaba a favor de tener trabajo, podríamos ir a Nueva York sin problema, nuevos habitantes se instalaban, etc. Y luego, salíamos del período de la post guerra en que la gente tenía necesidad de soñar,” recuerda Michel Tarin. “Acabábamos de conseguir el agua corriente en las casas, la gente no tenía aún refrigeradores. El aeropuerto era pues lo máximo. Pero el problema eran los campesinos. Habíamos comprendido que el aeropuerto significaba nuestra muerte, y los creadores del proyecto no habían pensado que nos opondríamos”.

Foto de "Nouvel Quest"

Foto de “Nouvel Quest”

 

En enero de 1974, el prefecto de Loire Atlantica publicó un oficio transformando campos y casas en zona de manejo diferida (ZAD). Entonces comienza la actitud del Consejo general con su lentitud. Movilizados por el movimiento Obrero-campesino, que surge de los Campesinos en lucha, los sindicalistas persiguen tres objetivos: colocar el derecho de explotación antes que el derecho a la propiedad, instalar a la juventud campesina y el control y la gestión colectiva de las tierras.(…) Sobre la ZAD, la determinación de ocupar el terreno aporta frutos: la edad media es la más joven de todo el departamento y la organización colectiva se concreta, especialmente a través del establecimiento de varios Grupos agrícolas de explotación en común (GAEC) que permiten hacer común el material.

De manera más coyuntural, se advierte una segunda victoria: desde 1974, las repercusiones del primer choque petrolero ponen a prueba la economía nacional y disminuyen los grandes proyectos de manejo de tierras. El decreto del ZAD se renueva por siete años, en 1981, pero con el segundo choque petrolero de 1979, la amenaza se aleja. “Para el segundo decreto del ZAD, en 1988, ya nadie cree en este aeropuerto”, recuerda Julian Durand, jubilado agrícola, antiguo campesino y obrero, militante de la Confederación campesina. “En ese momento, deberíamos haber exigido a los alcaldes de las cinco comunas retirar su acuerdo, pero creíamos habernos liberado definitivamente de ese proyecto”.

Una década transcurre con tranquilidad, sin la amenaza del nuevo aeropuerto. Pero en el año 2000, el Primer ministro, Lionel Jospin, evoca de nuevo la necesidad de un tercer aeropuerto de envergadura internacional en Francia y, muy particularmente, de una infraestructura que permita unir París con Nueva York, pero sin que ésta estuviera en las proximidades de la capital. Jean-Marc Ayrault ve entonces la oportunidad que se le ofrece: es el momento de desterrar el proyecto de Notre-Dame. des Landes y de ligar la Loire-Atlántico con el Nuevo Mundo.

 

No pasó mucho tiempo para que los habitantes de las comunas involucradas reaccionaran. Pero el mundo de los campesinos de los años 70 había cambiado. Ya no se hablaba de los campesinos-obreros sino de los explotadores agrícolas; ya no se piensa en términos de convergencia de luchas, sino de debate ciudadano. No obstante, la decisión de no permitir un proyecto de aeropuerto permanecía intacta. La Adeca, hasta entonces la única asociación opositora, ya resultaba insuficiente: “Muchos campesinos se han jubilado sin ser remplazados y nuevos habitantes se han instalado”, explica Julián Durand. La primera asociación creada en 1972 sólo reagrupaba a los explotadores agrícolas, pero la lucha no podía hacerse solamente en torno al mundo agrícola, debía incluir también el debate ciudadano; razón por la cual se fundó la Acipa. Preocupada por unir a los recién llegados y emprender el diálogo, la Acipa, apoyada por otras asociaciones de oposición, solicitó un debate público, el cual logró hasta 2003.

Con apoyo de expertos, cifras, gráficas y fascículos, la Comisión Nacional del Debate Público (CNDP) descendió sobre el terreno. Los invitados: representantes de la Cámara de Comercio y de la Industria, de la Aviación Civil de la Cámara de Agricultura así como del Consejo General. A pesar de sus invitados de gran calibre claramente favorables – motores del proyecto– una buena parte de los habitantes y de las asociaciones pensó poder remontar sus contra-argumentos para inclinar la decisión. “Cada uno participó en el debate público para hacer escuchar nuestra oposición’’, cuenta Silvia Thebault, cosechadora instalada en Notre-Dame-des-Landes desde1999. “Hice una contribución en nombre de mi sindicato – pertenezco a la confederación campesina, único sindicato agrícola que se pronunció contra el aeropuerto. Después, se vivió este debate de manera difícil. Fue uno de los primeros debates públicos nacionales. Ahora uno se da cuenta que fue una verdadera mascarada”.

“Es penoso hacer creer al ciudadano que tiene derecho a la palabra cuando todo está ya decidido. En efecto, la CNDP sabe manejarse. Después de seis meses de consultas en todo el Gran Oeste, donde no dejaron de manifestarse numerosas intervenciones hostiles al proyecto, la conclusión publicada fue inapelable: es necesario un aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes.

 

 

Después del debate público de 2003, se abrió una fase de estudios que condujo a una encuesta pública, en otoño de 2006. Los alcaldes no cerrarían sus oficinas a los comisarios como lo hicieron años antes Plogoff y Jean-Marie Kerloc´h.  Se dieron 35 permanencias por parte de la comisión.

Pero indiferente a todas las señales y fiel a su función, la Comisión de encuestas emitió un aviso favorable el 13 de abril de 2007 y el Consejo de Estado reconoció el carácter de utilidad pública del proyecto el 9 de febrero de 2008. La oficina del Medio Ambiente que había anunciado el congelamiento de toda nueva construcción aeroportuaria, confirmó la compatibilidad de la transferencia del aeropuerto de Nantes hacia Notre-Dames-des-Landes con los objetivos del desarrollo sustentable ya que éste estaría garantizado.

La desaparición de 2 mil hectáreas, el agotamiento de energías fósiles, la baja del cuatro por ciento del tráfico del aeropuerto de Nantes-Atlántico el año pasado, nada de ello hizo enrojecer a los nuevos adalides del desarrollo. Interrogado por un periodista de Ouest-France sobre la pertinencia de construir nuevos aeropuertos cuando las reservas de petróleo se enrarecen, Philippe Ayoun, subdirector de estudios, estadísticas y prospectivas de la Dirección general de la Aviación Civil respondió: “No soy un especialista en petróleo, pero la Agencia internacional de la energía no ve una baja petrolera antes del 2040, gracias al desarrollo de nuevos yacimientos. Los precios aumentarán, lo cual obligará a las compañías a economizar y a recurrir más a los carburantes sustitutos, los de la segunda generación, fabricados a partir de la biomasa. Podrían representar al menos 10% del carburante utilizado”. ¿Se agota el petróleo? Los agro-carburantes están ahí para asegurar el futuro de los bajos costos y otros desplazamientos de alta necesidad. Los defensores del proyecto no tienen ningún escrúpulo para condenar regiones enteras al monocultivo de agro carburantes.

Por su parte, Francoise Verchére, antigua alcaldesa de la comuna de Bouguenais, donde se encuentra el actual aeropuerto de Nantes, y militante del Frente de Izquierda, a quien por la oposición al proyecto de Notre-Dame-des-Landes le costó su puesto en el Consejo General, denuncia encarnizadamente a las elites locales. “La instancia de los políticos que quisieron lanzar este proyecto viene de su encanto por el desarrollo”, protesta ella. “Es la idea de que el órgano crea la función: al crear una infraestructura, el desarrollo vendrá en seguida. Los políticos apuestan todavía al modelo de crecimiento de los Treinta Gloriosos, sin tomar en cuenta la finitud del planeta, la finitud de las materias fósiles, en una época en la que no se pagan los recursos primarios a su costo real en cuanto materias no renovables, sin contar que se les está robando a los otros.

Están inmersos no sólo en el culto al progreso sino también tienen la idea de que siempre habrá una solución técnica para todo. ¿Qué ya no hay kerosene? ¡Habrá agro-carburantes! Es por ello que el capitalismo verde tiene bellos días por venir. Hay mucha gente que piensa que comprando yogurt bio para hacer bio-carburantes, continuaremos a vivir bajo el modelo dominante de hoy, y que saldremos bien librados.”

En Notre-Dame-des-Landes, la ecología de fachada no engaña a nadie. No es que seamos partidarios de una ecología radical, pero se percibe la falsedad de un discurso que no hace más que adaptarse a los aires de moda. Con el golpe teatral de la Grenelle sobre el medio ambiente, se viene abajo uno de los últimos pilares institucionales contra el proyecto.  Frente a la urgencia de la situación, las asociaciones crecen. Si la mayoría de los opositores al aeropuerto respeta la ley y no se arriesga demasiado, tiene el mérito de la tenacidad: presencia pacífica, reuniones regulares, fabricación de material de información, recaudación de fondos, etc. Por su parte, la Acipa se aleja de los métodos clásicos de protesta y lanza un llamado a ocupar las casas. Pero es justamente en los medios donde podría haber más respuesta, donde el llamamiento de la Acipa es menos influyente. “Las informaciones no circulan bien en Nantes. Para nosotros, era sobretodo una lucha que quería preservar el medio ambiente y nada más”, recuerda Yann, uno de los pocos que se atrevieron a instalarse en las casas vacías.

A principio de 2009, la lucha creció con nuevos apoyos. Sobre todo de gente urbana salida de otras luchas sociales. Rodolfo es uno de ellos: “La forma en que este proyecto fue dirigido, en ausencia total de una verdadera consideración para con los más afectados, me hizo interesarme en esta lucha. También por todo lo que representa. No es sólo un aeropuerto lo que está en juego sino la política del capitalismo, con su forma de dividir a la gente en sus vidas…La palabra de la gente es obliterada, a pesar de los debates públicos y las protestas. Sin embargo, la gente es capaz de razonar, de decidir su vida, de tener proyectos de futuro para sus territorios y uno no puede decidir por ellos, despreciándolos”.

En enero de 2009, más de un centenar de personas quería impedir que se hicieran los primeros sondeos. Frente a ellos, igual número de guardias móviles y de camiones del ejército y un helicóptero, protegiendo y controlando a los automovilistas. Maria Jarnoux, habitante de Notre-Dame-des-Landes y miembro del colectivo “Los habitantes que resisten” nunca había visto tal desplazamiento de fuerza: “Mi casa forma parte de las consideradas para el proyecto. Nos hemos propuesto permanecer, resistir lo más posible, pero por más que uno se oponga a este proyecto, es duro enfrentarse al ejército…”. Otros, más inclinados a la acción directa, intentaron interponerse físicamente: “Uno no puede contentarse con una presencia simbólica”, protesta una nueva habitante del ZAD.

En abril de 2009, convencidos de la necesidad de actuar, dos campesinos fueron detenidos durante dos meses por “robo de tierras”, “rechazo a aceptar el ADN”, etc. Frente a la represión, habría podido crecer la distancia entre los partidarios de las diferentes estrategias pero las asociaciones sostuvieron a los inculpados y se hicieron cargo de los “gastos de  la justicia”.

 

Tratando de ampliar la movilización, se organizó una “Semana de resistencias” en agosto de 2009, en la comuna de Notre-Dame-des-Landes. A sus costados se encuentra también el primer Campo de Acción Climática francés. Una semana de discusión, de autogestión y de acciones que desembocaron en un llamado a ocupar las tierras y las casas. El llamado encontró eco, dando lugar a la ocupación de varias casas deshabitadas desde el veredicto del Consejo general. Dos jóvenes rascan la tierra con Maria Teresa, su vecina septuagenaria. Ella, que miraba con inquietud la instalación de ocupantes de la casa junto a la suya, finalmente estaba encantada con sus nuevos vecinos que le echan la mano en un intercambio amistoso de favores y saberes. Más adelante, se encontraba un grupo de ocupantes, “Habitantes en resistencia”.

“Cuidamos pollos en común y una vez al año, matamos tres cerdos para hacer paté. Somos casi autónomos en términos de consumo de carne y, con el huerto, nunca compramos legumbres”, explica Agata. Más adelante, un campesino concedió un pedazo de sus tierras para plantar patatas para el siguiente invierno. “Todas estas actividades crean algo en común difícil de imaginar al comienzo, algo más que la autonomía: encuentros y relaciones de afecto así como un cierto amor a la tierra”, dice Yann. Poco a poco se va tejiendo la solidaridad. Sin embargo, el encuentro de esos dos mundos no se da sin dificultad. En Notre-Dame-des-Landes, se hacen juicios acelerados y se requiere perseverancia para darse su lugar. “Lo que se juega aquí son las cuestiones prácticas: se discuten cosas técnicas como los trabajos en la casa o el jardín. No se trata de grandes ideas; hacemos cosas conjuntamente. Nos hacemos respetar en la medida en que participamos. Por ello no es de extrañar que haya desconfianza con los recién llegados. Pero los prejuicios no dejan de ser tristes”.

En fin, todo toma su tiempo. Como dice Julian Durand, campesino retirado de la ZAD que trata de tender puentes entre los dos mundos: “Con un poco de paciencia, las cosas pueden resolverse. Se necesita tiempo para conocerse y apreciarse. A cada uno le toca dar un paso hacia el otro. Sin eso, nadie gana”. Más allá de las diferencias culturales, unos y otros sienten que el final de esta lucha depende también de la capacidad de cada uno de establecer relaciones, una confianza mutua y prácticas solidarias para hacer frente a ese proyecto que, como en otras partes, se inscribe en un modelo de desarrollo que no termina de demostrar su capacidad.

 

Foto de FNAUT (As. Reg. des Usagers des Transports)

Foto de FNAUT (As. Reg. des Usagers des Transports)

MARCO

En este rincón de Loire-Atlántico, como en todo el país, el mundo campesino se ve confrontado con profundos cambios. El movimiento contra la extensión del campo militar de Larzac que debuta, atestigua mutaciones en curso. En agosto de l973, frente a cerca de 80 mil personas reunidas en el lugar, Bernard Lambert, dirigente de los campesinos-obreros provenientes de Loire-Atlántica, aseveró:

“Nunca más los campesinos serán Versalleses. Es por ello que nosotros estamos aquí para festejar el matrimonio de los Lip y del Larzac”. El movimiento de campesinos-trabajadores (obreros) afirmó su ambición de colocar las cuestiones agrícolas y rurales en el contexto más amplio de las luchas sociales del conjunto de la sociedad. Frente al proyecto del aeropuerto, se erigen las mismas convicciones. Gran cantidad de campesinos instalados en Notre-Dame-des-Landes, pero también en otras comunas más lejanas, participaron en Mayo ´68, creando Campesinos en lucha y posteriormente en el movimiento de campesinos-obreros y siguieron sosteniendo a los obreros huelguistas de  las fábricas de Nantes. Más allá del rechazo de dejar las tierras a los promotores del aeropuerto que contribuyeron a la desertificación progresiva de la zona, los jóvenes campesinos creen en la posibilidad de una profunda transformación social que pasará por una colectivización de las tierras y una unidad entre mundo obrero y mundo agrícola”.

 

Tomado de Desinformémonos

 

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