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El polvorín
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LIBIA - 40 AÑOS DE REVOLUCION SOCIALISTA ISLAMICA

2 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

Libia es el pais de Africa con mejores indicadores sociales:

DEMOGRAFÍA
Población: 6.084.909 (2007)
Crecimiento anual: 2,3 % (1985-2000)
Estimación para el año 2015: 7.017.873.000 (2004)
Crecimiento anual hacia el 2015: 1,9 % (2004)
Densidad de población: 3 habs. por Km² (2007)
Población urbana: 87,4 % (2007)
Crecimiento urbano: 2,2 % (2005-2010)
Estim. de la población urbana en 2015: 89,0 % (2004)

SALUD
Esperanza de vida al nacer: 75 años (2005-2010)
Esperanza de vida al nacer, hombres: 73 años (2005-2010)
Esperanza de vida al nacer, mujeres: 77 años (2005-2010)
Tasa global de fecundidad: 2,7 hijos por mujer (2005-2010)
Tasa bruta de natalidad: 23 nacimientos por cada 1000 habitantes (2005-2010)
Tasa bruta de mortalidad: 4 muertes por cada 1000 habitantes (2005-2010)
Mujeres en pareja de 15-49 años que usan anticonceptivos: 45 % (1996-2004)
Mortalidad materna: 97 cada 100.000 nacidos vivos (2000)
Partos atendidos por personal calificado: 94 % (1996-2004)
Mortalidad en niños menores de 1 año: 18 cada 1.000 nacidos vivos (2004)
Mortalidad en niños menores de 5 año: 20 cada 1.000 nacidos vivos (2004)
Recién nacidos con peso por debajo del normal, 2500 gr: 7 % (1998-2004)
Malnutrición infantil: 5 % en menores de 5 años ( 1996-2004)
Desnutrición: <2,5 % del total de población (2000-2002)
Consumo diario de calorías: 3.337 per capita (2003)
Médicos: 129 cada 100 mil personas (1990-2004)
Enfermeros: 360 cada 100 mil personas (1997)
Acceso a fuentes mejoradas de agua potable: 72 % de población (2002)
Acceso a servicios sanitarios: 97 % de población (2002)

EDUCACIÓN
Alfabetismo adulto: 82 % (2000-2004)
Alfabetismo adulto masculino: 92 % (2000-2004)
Alfabetismo adulto femenino: 71 % (2000-2004)
Matriculación bruta en enseñanza terciaria: 56 % (2003)

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URUGUAY - La pobreza bajo una óptica distinta

2 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

Instituto Nacional de Estadística (INE)



En Montevideo hay tres veces más pobres fuera de los asentamientos que dentro de ellos, según un estudio del Instituto Nacional de Estadística, si bien 70% de los hogares irregulares ronda la pobreza contra 16% de los hogares del "tejido formal". El sociólogo Jorge Menéndez, encargado de la investigación, advirtió sobre las políticas excesivamente focalizadas en dichas zonas ya que se dejan de lado a tres cuartas partes de la población también carenciada. Por cada hogar pobre que existe en un asentamiento hay tres dentro del "tejido formal" de la sociedad (el término alude a que existe formalidad en el tipo de construcciones y en el registro de la propiedad). Porcentualmente son más los pobres en asentamientos, ya que en números absolutos 24.000 de 35.000 hogares en asentamientos pertenecen a los dos primeros segmentos (deciles) de ingresos per cápita contra 73.000 de 451.000 hogares en el tejido formal. En los asentamientos se concentra población joven y de bajo nivel educativo. Sin embargo, hay un 2% que tiene estudios terciarios. La tasa de femineidad es similar a la de la sociedad en su conjunto y la población negra o afro triplica la proporción de la sociedad formal: 10,2% frente a 3,6%. Tienen trabajos más informales, además de serios problemas de saneamiento e inundabilidad en sus viviendas, pero un 20% de los hogares no tendría problemas constructivos. En cuanto a los ingresos existe disparidad entre los diferentes asentamientos de Montevideo, pero hay un 30% de la población que está por encima de la línea de pobreza. Estos datos se desprenden de un análisis comparativo realizado en Montevideo entre las condiciones de vida en los asentamientos irregulares y el tejido residencial formal. El estudio fue presentado ayer en el INE y realizado por el sociólogo e integrante del Departamento de Estudios Sociodemográficos, Jorge Menéndez.

Vivienda
Una de las percepciones más comunes en el imaginario colectivo es que en los asentamientos la mayoría de las casas son de chapa y cartón. Sin embargo, un 56% tiene paredes adecuadas desde el punto de vista de sus materiales y terminación y un 33,1% "puede llegar a tener buena calidad en sus paredes completando las terminaciones faltantes". El problema principal se registra en los techos. Los de peor calidad son los livianos, sin cielorraso, de materiales de desecho como chapas viejas. El 42,6% de las viviendas de asentamientos está en estas condiciones, en tanto que en el tejido formal sólo el 3,8%. En cambio, en términos absolutos la situación deficitaria prácticamente se iguala ya que hay 16.000 viviendas con estos techos en los asentamientos y 17.000 en lo formal. Hay 15.000 viviendas que se inundan cuando llueve mucho, 9.000 de ellas en la ciudad. Lo más grave: alrededor de 9.000 personas habitan en viviendas calificadas "en peligro de derrumbe", de ellas 5.400 en el tejido formal. Es común que las viviendas precarias tengan uno o dos ambientes. Un 24,5% de la población de los asentamientos no tiene un lugar para cocinar. Casi el 95% de las viviendas de asentamientos tiene baño. Y de ellas, el 74,2% tiene cisterna. Una de las características de los asentamientos que confirma el estudio es que en cada una de las casas hay más gente que en una vivienda "formal". La población montevideana tiene una media de 2,8 miembros por hogar. Los hogares del tejido formal tienen una media de 2,7 y 3,7 los irregulares. Sin embargo, en más del 85% de las viviendas de asentamientos las personas no viven en condiciones de hacinamiento.

Juventud
En un asentamiento resulta común ver niños jugando, mujeres embarazadas, carros tirados por caballos dirigidos por jóvenes. Esto es una realidad que queda demostrada en el informe del INE. Según el análisis de Menéndez, 50% de la población de los asentamientos de Montevideo tiene 21 años o menos. En el tejido formal la población está más envejecida: el 46% tiene 41 años o más. Hay muy poca gente (5,7%) de más de 61 años que vive en condiciones irregulares. Uno de los datos que se desprende de la población joven de los asentamientos es que sólo el 48,9% de las parejas han formalizado su unión, mientras que en el resto de la sociedad lo ha hecho el 76,9%. Por ejemplo de los 25 a 32 años, el 79,8% de la población de asentamientos vive en unión libre frente a 59,7% del tejido formal.


Trabajo

En el segundo semestre de 2008, cuando se realizó el análisis, la desocupación en Montevideo estaba en el 6,7%. Entre los asentados la desocupación es mayor que entre los habitantes del tejido formal (11% contra 6,3%). La categoría de ocupación más habitual para los montevideanos es la de asalariado privado. Esta cifra es sorprendentemente similar entre asentados y miembros del tejido formal (57,6% contra 58,4%). El segundo gran grupo es el de cuenta propia con local o inversión, con frecuencia muy similar en ambos grupos (17,6% en asentamientos frente a 16% en el tejido formal). Las diferencias más notorias: asalariado público (15,5% en el tejido formal contra 9,1% entre los asentados) y cuenta propia sin local o inversión (10,1% entre asentados contra 3,3%). En cuanto a los lugares de trabajo, lo dominante para la ciudadanía son los establecimientos fijos (68,8%). Esto es válido tanto para habitantes de asentamientos co-mo para miembros del tejido formal; no obstante entre estos últimos el trabajo en establecimientos fijos es más habitual (70,3% vs. 51,8%). La legalidad de los trabajos de ambas partes de la sociedad queda en evidencia en el cobro del aguinaldo y en los aportes jubilatorios que se realizan. El 77,1% de los asalariados que viven en asentamientos cobran aguinaldo, contra un 89,3%. En tanto, de los 654.000 ocupados montevideanos, el 73,5% aporta a cajas de jubilación. El porcentaje es mucho mayor entre los habitantes del tejido formal (75,7%) que entre los asentados (48,4%). En cuanto a los aportes a cajas de jubilaciones e instituciones provisionales, los más frecuentes son el Banco de Previsión Social (BPS) y a las Administradoras de Fondos de Ahorro Provisional (AFAPs). Estas instituciones reciben los aportes del 89,9% del total de los montevideanos. La Caja Militar capta gran parte de los ahorros jubilatorios de los asentados (10,1% vs. 2,1%) lo que refleja que gran parte de los asentados trabajan para las Fuerzas Armadas.

 Visión panorámica
El trabajo está basado en la Encuesta Continua de Hogares del segundo semestre de 2008 y es la primera vez que se hace un análisis comparativo en Montevideo de las condiciones de vida en los asentamientos irregulares y el tejido residencial formal: los hogares en asentamientos son el 7,2% de los hogares montevideanos y en ellos vive el 9,7% de la población del departamento.

El 41,3% tiene Familiares en el exterior

Más de 4 de cada 10 personas encuestadas para el estudio tienen familiares que se fueron a vivir al exterior y no regresaron. Los porcentajes no varían demasiado entre los dos sectores de la sociedad analizados. El dato es relevante teniendo en cuenta que para emigrar hacen falta recursos materiales y redes sociales que podían hacer pensar que la emigración sería mucho mayor en el tejido formal. Sin embargo, el 37,4% de la población de asentamientos tiene familiares en el exterior contra un 41,6% del tejido formal: un promedio de 41,3% en todo Montevideo. En lo que refiere a género, la población montevideana muestra un 46,7% de hombres y un 53,3% de mujeres. El porcentaje de varones en los asentamientos irregulares es un poco mayor (48,8%) que en el tejido urbano formal (46,4%). En los asentamientos, la mayoría de las mujeres tiene menos de 41 años.
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Deportistas cubanos

2 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

Por  Pascual Serrano/ Rebelión.




El pasado 17 de agosto cuatro deportistas cubanos, aprovechando un viaje de su equipo nacional a Canarias, decidieron no volver a su país y solicitaron asilo político en España. Los medios suelen prestar gran atención a hechos de este tipo y destacar la legitimidad de su decisión. Lo que parecen olvidar es que nadie los persigue en Cuba, que es lo que justifica la figura del asilo político; han decidido quedarse en España porque aquí ganarán mucho más dinero que en la isla, donde el deporte no es profesional y no se les paga a precios de “mercado internacional”. El diario El País del 30 de agosto recogía a lo que se estaba dedicando estos días en Canarias alguno de ellos: a hojear un catálogo de televisiones de plasma y teléfonos de última generación. No se trata de discutir la licitud de su determinación, pero a buen seguro que existen en el Tercer Mundo muchos profesionales -deportistas o no- que quisieran venir a Europa a ganar más dinero y nadie pensará que procede considerarlos asilados políticos. ¿Acaso cuando se acabe la temporada de vendimia se podrán acoger al estatuto de refugiados políticos todos los marroquíes que hayan venido a cortar uva?

Frente a los “héroes” mediáticos que abandonan Cuba, la prensa ridiculiza a los deportistas que vuelven. El periódico canario La Provincia publicaba el 19 de agosto bajo el título “Un tubo de escape en el equipaje" un humillante reportaje sobre los productos que los miembros de la delegación deportista cubana se llevaban a su país tras su estancia en Canarias. El periodista se explaya en contar la pobreza y las necesidades de los cubanos, pero no se le ocurre pensar que si habían comprado tanto en España es porque tenían dinero para hacerlo. Si además pudieron llevárselo a su país es que no existe ninguna normativa cubana que se lo impida. Por tanto, la única razón para que tengan que comprar en España y no en Cuba objetos tan curiosos como un tubo de escape para su automóvil es que o bien ese producto no está en la isla o se encuentra a un precio desorbitado, y ambas cosas sólo pueden suceder por lo que lleva años denunciando el gobierno cubano: el bloqueo estadounidense que sanciona a cualquier empresa del mundo que comercie con Cuba. Pero ese asunto ni fue citado en el reportaje del periódico canario.

Por otro lado se critica que los deportistas que abandonan el país son repudiados por el gobierno de Cuba. Yo añadiría que también por la gran mayoría de la sociedad cubana. Es lógico que un pequeño país tengan en gran consideración al deportista que no acepta ser subastado en el mercado del deporte y reniega de las grandes sumas de dinero que les ofrecen los países ricos porque prefiere quedarse para competir bajo los colores de su país, ese que le ha entrenado y mimado para que le represente internacionalmente. Es triste que eso no sea comprensible en nuestra mentalidad de mercado,. El 7 de agosto, en el programa deportivo El Larguero, de la Ser , entrevistaron al atleta cubano Dayron Robles, en esos momentos entrenando en Guadalajara. Al presentador no se le ocurrió otra cosa que sugerirle que se buscara una chica de esa provincia y se nacionalice español. ¿Se lo sugerirán a todos los deportistas extranjeros y no cubanos que entrevistan? Y por si fuera poco, continúa el periodista preguntándole por qué admira a Fidel Castro y si no tiene envidia de otros deportistas peores que él y que “no deben entregar su dinero al gobierno”. El atleta lo resuelve zanjando el asunto: “No pienso en ello”. No sé si el periodista español habrá podido entender que alguien no piense en el dinero. Supongo que él también estará en estos momentos hojeando catálogos de televisiones de plasma y teléfonos móviles de última generación.

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Blackwater: asesinos a sueldos de la CIA.

1 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

Por :

ANNA GRAU | CORRESPONSAL NUEVA YORK


La CIA contrató a los mercenarios de Blackwater para asesinar a Bin Laden

 

Revueltos andan los círculos de la inteligencia americana con la revelación del director de la CIA, Leon Panetta, de que la agencia subcontrató personal externo para lanzar un programa de asesinato selectivo de altos cargos de Al Qaida, entre ellos Bin Laden. Los subcontratados fueron nada menos que los mercenarios de la compañía Blackwater, encargados de proteger a los diplomáticos estadounidenses en Irak hasta que protagonizaron incidentes de tal violencia que se les vetó en el país.

De «pistoleros de gatillo fácil» calificaron entonces varios profesionales del sector de la seguridad privada a los agentes de Blackwater, que bajo la Administración Bush alcanzaron un impresionante protagonismo -y volumen de negocio-, con presencia en todos los campos de batalla estadounidenses, incluyendo Afganistán.

Raramente han hecho sobre el terreno el buen papel acorde con sus buenos contactos con el Gobierno, lubricados por la contratación sistemática -y suculenta- de exaltos cargos del ejército y de la CIA. Y por generosas donaciones a las campañas electorales de todos los candidatos con posibilidades de éxito, incluida, en su momento, Hillary Clinton.

Ahora se llama Xe Services

Los abusos de Blackwater en Irak -que comprenden un tiroteo indiscriminado en el centro de Bagdad en 2007 que causó 17 muertos y 27 heridos- obligaron a la compañía a ser más discreta, hasta el punto de cambiarse el nombre. Ahora se llama Xe Services. Pero también suscitó un intenso debate sobre quién se hace responsable de investigar y de castigar los excesos de los mercenarios privados, que por lo general se benefician de un vacío legal.

De las revelaciones de Panetta al Congreso se desprende que los mandos de la CIA que tomaron la decisión de «subcontratar» a los miembros de Blackwater como asesinos a sueldo buscaban otro vacío legal. Técnicamente la CIA no puede promover asesinatos desde que en 1976 lo vetó una orden ejecutiva del presidente Gerald Ford. Esta orden se dictó al trascender -con efectos políticos desastrosos- los intentos de la central de inteligencia americana para atentar contra Fidel Castro. Todos fallidos, para mayor oprobio.

Recurriendo a un contratista externo como Blackwater se esperaba burlar la orden de Ford. Contando además con el refuerzo de que, según George W. Bush, los miembros de Al Qaida eran combatientes, con lo cual matarles no es asesinar sino hacer la guerra. Así se planteó por primera vez en el 2001, después de los ataques del 11-S. Aunque el programa no se activó hasta mucho más tarde, hasta 2004.

Llegado este punto la información es confusa. Se sabe que la CIA invirtió mucho dinero en este programa -varias informaciones aportadas por «The New York Times» y por «The Washington Post» hablan de hasta 20 millones de dólares- pero en cambio se sabe muy poco de en qué se gastó el dinero. Se ignora si la idea era que Blackwater cometiera los asesinatos o sólo adiestrara al personal de la CIA para cometerlos.

Sí se insiste en que el programa al final quedó en nada y no se llegó a materializar ninguna muerte. Esa es la razón que aducen los predecesores de Leon Panetta para no haber informado al Congreso, algo que a Panetta le parece preocupante. Por eso tomó la decisión de informar él mismo, lo cual no ha dejado de suscitar críticas en los sectores de inteligencia más identificados con la antigua Administración. Estos acusan a Panetta de desencadenar una tempestad en un vaso de agua.

 
Mercenarios Sudamericanos: Los nuevos Soldados de Fortuna
Enviado por Dr. RAMIRO ANZIT GUERRERO

 

Las guerras de intervención por parte de las principales potencias, se intensifican. Esto a pesar de que luego de la caída del Muro de Berlín, se pensó que el mundo ingresaría en una época de Pax Americana, donde los conflictos bélicos serían de baja intensidad y entre actores periféricos.

Por el contrario, Los EE. UU. y sus aliados están escalando las acciones militares en la región de Asia Central, situación que desde el ataque a Afganistán en Octubre de 2001, ha obligado a reformular las estrategias y políticas bélicas de la principal potencia mundial.

En este sentido, la falta de reclutas, las limitaciones de las leyes humanitarias y de la guerra, y las contradicciones internas de la sociedad estadounidense hacia el envío de sus ciudadanos a pelear en diferentes regiones, han obligado al establishment económico – militar de los EE. UU. ha emplear y formar soldados privados, principalmente cuadros formados en operaciones especiales, tareas de inteligencia y actividades policiales en zonas hostiles.

A estas nuevas unidades las denominan contratistas, consultores, especialistas o escoltas, pero la realidad es que son la versión contemporánea de los soldados de fortuna, más comúnmente conocidos como mercenarios.

Soldados sin bandera, soldados de fortuna, combatientes a sueldo, a estos apatridas de la guerra o ‘sagrados mercenarios’ como reza uno de sus lemas, se los encuentra en toda la historia de la humanidad.

Son individuos reclutados para luchar en un conflicto armado pero con el fin personal de lucro, que suele exceder al pago que reciben los soldados regulares. Otra característica es que no son nacionales de ninguna de las naciones en lucha, ni miembros plenos de las fuerzas armadas de las partes en conflicto.

Cabe aclarar que hay países como Francia y Suiza que han prohibido expresamente en sus legislaciones, el reclutamiento de mercenarios.

El uso de estos profesionales de la guerra, provenientes del sector privado, fue incrementado numéricamente en el transcurso de los últimos catorce años. Mientras que en la primer Guerra del Golfo (1991) había un mercenario por cada cincuenta soldados regulares, actualmente hay un mercenario cada diez militares reconocidos por un gobierno como integrante de las propias fuerzas.

Esta situación hace que la comunidad internacional vuelva a la época del Renacimiento, donde estados como el Vaticano (guardia suiza) y ciudades -estado italianas utilizaban mercenarios, ante la escasez de tropas regulares.

El propio Maquiavelo en su obra El Príncipe, dedica un capitulo a este tipo de combatiente. Posteriormente, la Revolución Francesa fue el paradigma que creo a los ejércitos nacionales, con la motivación de la soberanía nacional.

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Gloria Estefan y la CIA

1 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

 

Fuente: ISLAMIA


     

Aplaudir a la Estefan con la CIA. [del.icio.us]

Gloria  Estefan confiesa vínculos con la CIA en programa televisivo

Aplaudir a la Estefan con la CIA.

 



La cantante miamense Gloria Estefan conocida por sus ataques a Cuba sincronizados con los de la extrema derecha cubano [norte] americana, confesó haber estado en contacto con la Agencia Central de Inteligencia cuando hace años trabajó de funcionaria de aduanas en el aeropuerto de Miami.

“Yo trabajaba en la aduana del Miami International Airport”, dijo en su español entrecortado de inglés en el programa televisivo Al rojo vivo de la cadena Telemundo.

La Agencia (refiriéndose a la CIA), me seleccionó “por dominar idiomas”. No subestimar tampoco que tomara en cuenta su filiación batistiana.

El padre, José Fajardo, era guardaespaldas del dictador cubano Fulgencio Batista antes de irse de la Isla para luego ser reclutado como mercenario de las tropas conformadas por la CIA para la fracasada invasión de Playa Girón.

Fajardo fue apresado y como los demás mercenarios, intercambiados al año siguiente por compotas de niño. Su afinidad con sus amos del norte lo llevo luego a sumarse a la US Army para la Guerra de Vietnam. Regresó dos años más tarde, mortalmente contaminado por el Agente Naranja.

(Ella podría demandar al gobierno de Estados Unidos por unos cuantos millones de dólares ya que está de moda por allá, pero de eso no se habla en Miami.)

Cuando Gloria contó a su madre que la CIA quería reclutarla, ella le recomendó no aceptar comentando que su padre ya “había sufrido” mucho de esa forma, lo que deja suponer que Fajardo trabajó con los servicios yanquis.

Lo de la CIA “no es broma, es verídico”, contesto Estefan interrogada por el reportero Jorge Bernal a quien, de forma enigmática, dejo entender que tal vez aceptó la propuesta.

“Tú no sabes, a lo mejor tomé la decisión…”, dijo. “Uno nunca sabe”.

Estefan reconoció que su trabajo de cantante le ha permitido establecer contactos con personalidades políticas. Es de presumir no al margen de la CIA.

“Qué mejor cover (cobertura) que estar en el mundo como cantante”, confesó.
La cantante (furibunda “anticastrista”) de 52 años, tiene varios enigmas sembradas en su pasado.

Hace un año, sobre ella y su esposo, el productor mafioso Emilio Estefan, fueron sospechosos de invertir en el tráfico de personas entre Cuba y México, según un diario dominicano que los relacionó con operaciones ilegales desarrolladas por la Fundación Nacional Cubano Americana y el Cartel del Golfo, red de narcotraficantes mexicanos.

Elaborado con artículo de Jean-Guy Allard.

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Secta huesos y calaveras

1 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

Craneos & Huesos

El abuelo de Geogre Bush, Prescott Bush integraba en 1918 la asociación
estudiantil Skull & Bones (Cráneo y Huesos).
Desafiado por sus colegas, invadió un cementerio apache y robó la cabellera con
la piel del legendario cacique Jerónimo.
Iniciada la Segunda Guerra Mundial, Prescott Bush, socio de una compañía
petrolera de Texas, fue sancionado por el gobierno de los Estados Unidos por
negociar combustible con la empresa nazi Luftwaffe. El tribunal admitió que él
violaba leyes de no colaboración con el Eje.
Después de la guerra, Prescott se aproximó a los hombres del poder, para
recuperar su inmunidad y su impunidad.
Se convirtió en íntimo amigo de John Foster Dulles quien dirigía la CIA y estaba
a cargo de la investigación de el asesinato de John Kennedy,
Fue Dulles en 1963 quien Convenció al viejo Bush a tener un gesto magnánimo y
devolver a los apaches la cabellera de Jerónimo.
Bush lo hizo, pero al poco tiempo los indígenas descubrieron que la reliquia
restituida era falsa ...
En 1856, la Orden de la Calavera y los Huesos fue registrada oficialmente como
Asociación Russel.
Por dos siglos, la secta ha operado en la Universidad de Yale, en el estado de
Connecticut y sus miembros han ocupado la presidencia, la suprema corte, el
congreso, los servicios de inteligencia y forman parte de las más poderosas
familias de la Estados Unidos.
Se han publicado libros (The Wise Men) se han hecho películas (The Skull) y
algunos diarios le han dedicado espacio a "The Order of Skull and Bones", como
se le conoce en ingles.
Algunos de sus miembros estarían implicados en una serie de crímenes que van
desde la conspiración política, el tráfico de drogas, el racismo, de practicar
políticas eugenésicas para reducir drásticamente la población del Tercer mundo a
través de genocidio y discriminación de las minorías étnicas en EEUU.
Pero la mas extraña actividad es la profanación de tumbas de personajes
históricos que se opusieron al poder colonial de Estados Unidos.
Omar Torrijos, símbolo de la resistencia neocolonial en Panamá, Gerónimo, el
legendario jefe rebelde de los Apaches y el revolucionario mexicano Pancho
Villa, son algunos ejemplos de las profanaciones y restos humanos que tendrían
en su poder esta secta, para practicas rituales de la secta.
En abril de 2001, el escritor y periodista Ron Rosenbaum del periódico New York
Observer y un grupo equipado con cámaras de video con visión nocturna al mejor
estilo Telenoche investiga, lograron infilrarse en las cercanías de "la tumba,"
lugar donde cada año, son iniciados quince nuevos "neófitos".
"Te voy a coger como me cogí a Al Gore, te voy a matar como maté a Al Gore",
vociferaban los "patriarcas" de la secta.
El presidente Bush y su padre, ex director de la Agencia Central de Inteligencia
también ex presidente de Estados Unidos, son parte del grupo de "los huesos"
como le dicen los conocedores del tema.
Entre susurros, gritos y llantos, los iniciadores lanzaban insultos sexuales
como "chupame el culo" a los "neófitos", mientras que se acercaban a una especie
de altar con escalones, para luego arrodillarse y besar una calavera.
Después tuvieron que detenerse frente a dos individuos, uno vestido de "bárbaro"
como si fuera el diablo, quien a continuación simuló cortarle la garganta al
otro que estaba acostado.
Uno de los "patriarcas" se quejaba por que le habían asignado el papel de
representar a George Walker Bush diciendo:
"yo tengo el poder de bombardear a China hasta sacarle la mierda y me han
puesto aquí".
Otro inconforme protestaba por el sabor de la miel roja que se estaba usando
para simular la sangre de la persona "sacrificada."
Esto es más que el inicio de una fraternidad de estudiantes, este ritual
simboliza la muerte en un mundo "bárbaro", y es la forma en que se hace un pacto
de silencio y hermetismo en la organización.
Más allá de los rituales como vestirse con túnicas, trajes de esqueletos y como
bábaros diabólicos, están los lazos de solidaridad, camaradería, influencia y
poder, que se desarrollan durante una especie de ritual egipcio-gótico en "la
tumba," en la universidad de Yale.
Ellos hacen una relación de por vida y en su último año, los quince "neófitos"
se reunen en la "cripta" de la secta y se turnan para ocupar un ataúd. Allí, el
que está dentro cuenta su autobriografía e historia sexual a los catorce
restantes.
Los fundadores de la CIA, tres presidentes, varios asesores de seguridad
nacional, los que tomaron la decisión de usar la bomba atómica en Hiroshima,
tres de los cuatro que planificaron la invasión a Playa Girón, en Cuba, y los
que dirigían la guerra en Vietnam, fueron parte de esta organización.
En Yale hay varias sociedades secretas. Dos de ellas son la del "Papiro y la
Llave," del espía veterano James Angleton quien se supone que tiene los
cubiertos de la vajilla de Adolfo Hitler y la de la "Calavera y los Huesos" que
tendrian los cráneos de personajes famosos,
"Sus miembros practican la clandestinidad, el hermetismo, palabras codificadas,
reuniones secretas y el silencio, características que son útiles en operaciones
de los servicios de inteligencia. La palabra "spook" o espanto, usada por
agentes de la CIA como sinónimo de espía, es parte del lenguaje coloquial de las
sociedades secretas de Yale", afirma el periodista Rosenbaum, quien tiene un
cuarto de siglo estudiando el tema y fue compañero de clases de George Walker
Bush.
El escritor Kris Millegan apunta a los nexos del narcotrafico con los centros de
estudios superiores y el gobierno.
En 1823, Samuel Russell creó "Russell y Compañía" para vender opio de Turquía en
China.
Las actividades de los contrabandistas estadounidenses en el siglo XIX tenían la
lógica de que si los chinos no compraban opio, la porcelana, seda y te, tendrían
que ser pagadas con dinero que en esa época era muy escaso.
William Huntington Russell (primo de Samuel) y Alphonso Taft, crearon la "Orden
de la Calavera y los Huesos" en 1833 y desde entonces, cada año en abril,
seleccionan a quince nuevos miembros, para ser iniciados en "la tumba" en la
Universidad de Yale.
En la época de la segunda guerra mundial la Oficina de Servicios Estratégicos
OSS, antecesora de la CIA, tenía tantos egresados de Yale que la canción
"Whiffenpoof," preferida por los estudiantes de Yale cuando se emborrachan, era
el tema extraoficial de la OSS.
Para Alfred McCoy, autor de ''La Política de la Heroína en el Sudeste Asiático",
la guerra de Vietnam permitió que la CIA continuara el tráfico de drogas,
iniciado poco antes por la OSS.
La "Calavera y los Huesos" también incluye a miembros de las familias
Rockefeller, Kellogg, Goodyear, Vandervilt, Lovett y Taft.
Estos nexos no son parte de una conspiración esoterica, sino mas bién, la forma
en que se construyen relaciones de poder en Estados Unidos, de la misma manera
que lo hicieran los ingleses durante su imperio que dominó el mundo.
En el año 2000 "La Orden Cráneo y Huesos" habría elegido a George Bush Junior
para encumbrar sus designios, perpetuar el pillaje y, muy probablemente,
aumentar su colección de huesos de líderes disidentes.


La Orden de la Calavera y los Huesos van por Chávez
Por José Gerardo Cruz Shilling / cruzshilling@yahoo.es

Se trata de una presunta secta satánica fundada en 1832, es una rama Americana de la orden de los iluminados de Baviera fundada en 1776, surgió para promocionar a los hijos de las elites a puestos de relevancia política económica, social, el objetivo, consolidar su influencia en los círculos de poder, para muestra un botón el Fundador Willians H. Russel, fue secretario de guerra de la administración Grant. Willians Taft. Hijo de otro de los pioneros de la
“orden” Alphonse taft fue el único presidente que antes fue director de la poderosa CIA, aquellos o aquellas que creen que sus actuaciones son comiquitas, reflexionen y saquen sus propias conclusiones.

En 1856 la orden de la calavera y los huesos, fue registrada oficialmente como Asociación Russell, desde entonces se le conoce como el capitulo 322 de una Sociedad secreta Alemana, domicilió durante décadas en la sede Neoyorquina de la banca Brown Brother Harriman, esta secta siempre estuvo interesada en la creación de un liderazgo oculto con capacidad para controlar los destinos del planeta, una actuación que dice a las claras que tipo de fascista tiene que el mundo confrontar, es el episodio histórico nefasto donde 2 banqueros Harriman y Prescott Bush, fueron los banqueros y socios de Adolfo Hitler, los detalles de esta historia censurada y oculta pueden ser consultadas en la biografía no autorizada de George Bush, escrita por Wesster G. Tarpley y autor Chaitkin, hijo de Jacob Chaitkin el cual interpuso una querella por estafa en la Hamburg America Line, contra los Arriman y P Bush, de acuerdo a estas denuncias el otro beneficiado de la operación fue Hitler, todas estas perlas explican el porque Chávez es acusado por la CIA y por el loco Bush.

Se trata del proyecto hegemónico de la orden de la calavera y los huesos, la cual eligió a George Bush junior (el loco Bush) para encumbrar sus designios y perpetuar el pillaje y aumentar su colección de huesos de lideres dirigentes. Torrijos, Jerónimo, Pancho Villa. Hussein son algunas de las cabezas que esta secta tiene en algún lugar de la Universidad de Yale, no es de extrañar que la orden de la calavera y los huesos, valla en pos de las cabezas de Chávez, Evo Morales, Correa yFidel.



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Masoneria y Opus Dei.

1 Septiembre 2009 Etiquetado en #Politica

El Opus Dei fue fundado por Josemaría Escrivá de Balaguer en Madrid el 2 de octubre de 1928, aunque en ese momento solo se llamó la "Obra". Su pretensión de denominarla "La Obra de Dios " - Opus Dei - sólo se concretó el 14 de febrero de 1930, cuando dijo que recibió directamente el mensaje desde la divinidad.

En sus inicios el Opus Dei dirigió sus trabajos a los enfermos de los hospitales y los pobres, y fue rápidamente extendiéndose a distintas actividades sociales y económicas. Igualmente en 1930, Escrivá acepta que el Opus Dei está dirigido también a la mujer y dentro de su membrecía se abre una categoría especial para las mujeres aunque básicamente está conformada, por varones, en la medida en que su cúpula de poder y mando está formada por religiosos y clérigos.

Desde 1933 incursionó en la educación y a través de la Academia DYA comenzó su trabajo en este campo en Madrid. Como lo dicen sus propios reglamentos, la misión de la Academia, es la de dar formación religiosa y enseñar el mensaje del Opus Dei entre la juventud. Este fin esencial en la educación que se imparte bajo los dictados de la Obra se ha mantenido y reafirmado desde entonces.

Durante la guerra civil española el Opus Dei fue una avanzada y activísimo grupo combatiente contra la República Española y a favor del generalísimo Francisco Franco. Esta colaboración prestada por el Opus Dei al dictador Español fue tenida en cuenta y compensada posteriormente durante el largo período de gobierno de la dictadura.

A comienzos de 1940 oficialmente la iglesia católica concedió aprobación al Opus Dei, a través del Obispado de Madrid. Y en el 1943 a través de la Sociedad Sacerdotal de la Santa Cruz, se le autorizó para ordenar sus propios sacerdotes, convirtiéndose así en un tiempo relativamente corto en una poderosa congregación con capacidad para darse sus propios dirigentes. Los años finales del decenio de 1940 encuentran radicado en Roma a Escrivá de Balaguer, en donde mediante una intensa actividad de lo que hoy llamamos lobby, consiguió que el Vaticano diera la primera aprobación pontificia del Opus Dei y lo constituyera en Instituto Secular.

En 1950 Pio XII promulgó la aprobación definitiva de la Obra. El Decreto aprobatorio permitió la aceptación en el Opus Dei de personas casadas y la asimilación de sacerdotes de otras congregaciones católicas.

En tan sólo 20 años el Opus Dei recorrió un camino que costó años y en ocasiones siglos a otras congregaciones católicas.

A Finales de los años 50 se inicia la expansión continental a la América hispana del Opus Dei. Perú, México, Venezuela, Guatemala, Chile, Argentina, Colombia, Ecuador, Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Puerto Rico, Honduras, Trinidad Tobago, República Dominicana y Nicaragua, así como también Canadá y Estados Unidos, y en fin, todos los países centro y sur americanos entrar a formar parte de los objetivos de la obra de Escrivá de Balaguer. El mismo, o las más altas autoridades de la congregación visitan los países, promueven la fundación de colegios y la instalación de capítulos, no sólo en España y Portugal, sino también en América Latina. Cuando Escrivá de Balaguer fallece, el 26 de junio de 1.975, el Opus Dei es ya un poderoso brazo de la Iglesia instalada en el poder o muy cerca de él en los países Hispano Americanos.

Toda la influencia y el poder de la Iglesia Católica se ha puesto a las órdenes y al servicio del Opus Dei desde su fundación. ¿Qué razones ha habido para ello ?. Para contestar este interrogante debemos analizar las condiciones y el momento histórico en que es fundado y mirar, así sea a vuelo de pájaro, las relaciones entre la Iglesia Católica y la Masonería antes de la creación del Opus Dei y después de ella.

MASONERÍA E IGLESIA CATÓLICA

A pesar de que las relaciones entre la Orden Masónica y la Iglesia Católica han sido siempre difíciles y cargadas de problemas, no obstante, podemos establecer tres momentos en ellas: dos períodos puntuales de tensión y enfrentamiento, el primero, se dio en el siglo XVIII y el segundo, en el siglo XIX, y un tercer período de serenidad y acercamiento, especialmente de la Masonería a la Iglesia Católica, que ha sido perpetuado por algunos sectores fundamentalistas en materia religiosa y de derecha en orientación política.

Rápidamente miremos cada uno de ellos. El Siglo XVIII, ve nacer formalmente la Masonería con las constituciones de 1722 de los pastores Anderson y Desaguliers y es una centuria llena de zozobra y persecuciones contra la Orden Masónica. Realmente, fueron escasos los Gobiernos y los Estados que no prohibieran la Masonería y las reuniones de Masones. En realidad la Corte de Roma o la Santa Sede no fueron los primeros ni los únicos en condenar y prohibir la Masonería. En 1735 lo hicieron los Estados Generales de Holanda; en 1736, el Consejo de la República y Cantón de Ginebra; en 1737 son la Francia de Luis XV y el Príncipe Elector de Manheim en el Palatinado, Hamburgo y Federico I de Suecia en 1738; María Teresa de Austria lo hará en 1743; en Aviñon. París y Ginebra en 1744; en 1745 el Cantón de Berna, el Consistorio de Hannover y de Nuevo París, incluso el Gran Sultán de Constantinopla lo hará en 1748; Carlos VII de Nápoles (futuro Carlos II de España), y su hermano Fernando VI de España en 1741; en 1763 los Magistrados de Danzintg; en 1770 el Gobernador de la Isla de Madeira y los gobiernos de Berna y Ginebra; en 1784 el Príncipe de Mónaco y el Elector de Baviera Carlos Teodoro; en 1785 , el Duque de Baden y el Emperador de Austria José II; en 1794 el Emperador de Alemania Francisco II, el Rey de Cerdeña Víctor Amadeo, y el Emperador Ruso Pablo I; en 1798 se suma a los perseguidores Guillermo II de Prusia, éstos solo, para citar los más conocidos. No hubo entonces suelo europeo, donde no se persiguiera a la Masonería.

Sin embargo, no pueden considerarse todas estas persecuciones como hechos aislados atribuibles exclusivamente a cada Estado, gobernante o autoridad. Ellas tienen un hilo conductor que habrá de mostrarse con las prohibiciones y condenas de los Papas Clemente XII en 1738 y Benedicto XIV en 1751, así como en el Decreto del Cardenal Firrao para los Estados Pontificios en 1739.

En ese momento los cargos que se le hacen a la Orden Masónica se refieren al Secreto riguroso con que los Masones se protegían y al juramento que ellos hacían. Cargos que permitieron aplicarles el derecho, heredado del Imperio Romano, que consideraba como ilícita, subversiva y un peligro para la tranquilidad de la religión oficial, el buen orden y la tranquilidad de los Estados, a toda asociación o grupo autorizado por el Gobierno.

A estos motivos que podrían llamarse de Estado, que tuvo la Roma Antigua para perseguir a los primeros cristianos, los Papas Clemente XII y Benedicto XIV agregaron el considerar a los Masones y a sus reuniones como sospechosos de "herejía", y argumentaron a favor de este criterio el hecho de que los Masones admitían en sus reuniones a todo tipo de individuos, fueran católicos o no católicos, y sancionaron con pena de excomunión a los Masones.

Esta drástica medida para combatir la Masonería está claramente establecida en el Edicto del Secretario de Estado del Vaticano, el Cardenal Firrao, promulgado el 14 de enero de 1739, en el que se dice " que las reuniones Masónicas eran no sólo sospechosas de herejía, sino, sobre todo, peligrosas a la pública tranquilidad y a la seguridad del Estado Eclesiástico, ya que de no tener materias contrarias a la fe ortodoxa y al Estado y tranquilidad de la República, no usarían tantos vínculos secretos ". Una consecuencia inmediata y directa de esta edicto fue la pena de muerte, confiscación de bienes y demolición de las viviendas de los Masones.

Además, se dio también como resultado del mencionado edicto, la creación del llamado delito de Masonería, pues en las naciones con gobiernos confesionales, los Masones fueron perseguidos no por serlo, sino por ofensa a la religión católica, puesto que estaban excomulgados, fundamentándose el delito de Masonería en la lesión del Orden religioso católico, y desde el momento que éste se tenía como base de la Constitución de los Estados católicos, el delito eclesiástico automáticamente pasaba a concebirse y castigarse como delito político.

Lo anterior explica por qué en ningún documento del Siglo XVII, incluidas las bulas de Clemente XII y Benedicto XIV, se prohibe la Masonería en cuanto a Institución, sino " las reuniones de Masones ", las cuales se señalan con nombres disímiles en la bula In Eminenti del Papa Clemente XII, como son Asambleas, Conventículos, Juntas, Agregaciones, Círculos, Reuniones, Sociedades, etc.

El segundo momento de las relaciones entre la Masonería y la Iglesia Católica se va a dar en el siglo XIX. Viene marcado este período por la aparición de las sociedades Americana, primero, y luego de la Revolución Francesa en los soberanos absolutistas de la Europa del congreso de Viena que no se resignaban a perder su poder. Situación ésta que va a merecer especial preocupación por parte de Roma.

Sabido es, que ambas revoluciones van a contar entre sus líderes y víctimas a muchos Masones e incluso sacerdotes católicos, que se supo, en ese momento, pertenecían a la Masonería, como es el caso del cura católico Gallot, que fue más tarde elevado a la condición de beato por la Iglesia Católica . Este papel preponderante de la Masonería en ese momento histórico creó dos situaciones diferentes. Por un lado, en los países anglosajones, como Estados Unidos, Gran Bretaña y países Nórdicos, la Masonería adquirió prestigio social y tuvo presencia política, inclusive con figuras del clero no católico. Es así como los Reyes de Inglaterra y Suecia pertenecían a la Masonería en sus respectivos países y gran parte de los presidentes de Estados Unidos militaban en sus filas.

En cambio, en los países católicos los ideales de la Masonería, confundidos e identificados en gran medida con los del liberalismo, suscitaron por parte de la Iglesia católica y de los gobiernos absolutistas de la época, una dura reacción contra la Masonería, originada en la conocida unión del Trono y el altar en defensa de sus respectivos poderes. Esta imagen de la Masonería Latina Europea fue la que atrajo a los líderes de la revolución Hispanoamericana, Bolívar, Miranda, San Martín, Santander, etc.

De manera que en los primeros años del siglo XIX el enfrentamiento Masonería - Iglesia católica va a darse dentro de los marcos de interpretación de las revoluciones americana y francesa y de las consecuencias surgidas alrededor del denominado mito del complot Masónico - revolucionario, difundido por el abate Barruel. Este famoso mito atribuyó a la Masonería, la creación de grupos de subversión, levantados en armas contra los gobiernos de los Estados, y que hostilizaban en la lucha armada a la Iglesia Católica, como la renombrada Carbonería Italiana. La profusión de estas sociedades secretas las atribuyó la Iglesia a los Masones, evitando así que la Masonería Latina Europea pudiera, al igual que la anglosajona, evolucionar rápidamente en su crecimiento y desarrollo.

El Vaticano no desaprovechó la oportunidad para mantener la prohibición y la condena contra los Masones y sus reuniones, llegándose inclusive a considerar a la Masonería como una "Sociedad clandestina cuyo fin era conspirar en detrimento de la iglesia y de los poderes del Estado". En este sentido, se pronuncian la constitución Ecclesian Christi de 1821, promulgada por el Papa Pío VII y la Humanum Genus de 1884, dada por León XIII. Pío IX y León XIII en el ánimo de mantener la confrontación con la Masonería, se refirieron a ella en sus documentos y alocuciones, en más de 2000 ocasiones.

En este período crítico de las relaciones entre ambas Instituciones, la Iglesia llegó inclusive a afirmar que la Masonería atacaba "los derechos del poder sagrado y de la autoridad civil", que "conspiraba contra la Iglesia y el poder civil", que "atacaba a la iglesia y los poderes legítimos".

En Humanum Genus, León XIII afirma que el último y principal de los intentos de la Masonería "era el destruir hasta sus fundamentos todo el orden religioso y civil establecido por el cristianismo, levantando a su manera otro nuevo con fundamentos y leyes sacadas de las entrañas del naturalismo". Afirma también que "la secta Masónica tiene empeño en llevar a cabo las teorías de los naturistas" y que "mucho tiempo ha, que trabaja tenazmente para anular en la sociedad toda injerencia del magisterio y autoridad de la Iglesia y a este fin pregona y contiende deberse separar la Iglesia y el Estado, excluyendo así de las leyes y la administración de la cosa pública el muy saludable influjo de la religión católica".

Este enfrentamiento originó que en el Congreso Internacional de Trento , se le diera a la Masonería un trato que llevó a la Orden Masónica de los países latinos a pregonar y practicar un exacerbado anticlericalismo y laicismo.

El resultado final, ya en los albores el siglo XX, es que el Código de Derecho Canónico promulgado el 27 de mayo de 1917, después de la muerte de León XIII, recogió la doctrina jurídica de la iglesia sobre la Masonería, especialmente las de Pío IX y León XIII. Es así como en el canon 2335 se confirman las disposiciones pontificias del siglo XIX, precisando la sanción al establecer que "los que dan su nombre a la secta Masónica o a otras asociaciones del mismo género, que maquinan contra la Iglesia o contra las potencias civiles legítimas, incurren ipso facto en excomunión simplemente reservaba a la Sede Apostólica".

Es precisamente en este período lleno de agrios y duros enfrentamientos entre la Masonería y la Iglesia Católica,cuando en 1928, Josemaría Escrivá de Balaguer funda el Opus Dei. Desde su creación la nueva congregación aglutinó a los miembros más ortodoxos y fundamentalistas del clero católico, quienes comenzaron su trabajo misional con esos sectores de la feligresía.

En realidad de verdad, La Obra debió ser un propósito que tal vez se anidó en el ánimo de Escrivá desde mucho antes de 1909 y cuyos orígenes pueden rastrearse en el primer decenio del siglo, alrededor del periódico El Debate perteneciente a la escuela del Real Patronato de Santa Isabel, en donde él ejercía como profesor de Filosofía y de Deontología; o en sus relaciones estrechas con la Asociación Católica Nacional de Propagandistas, la cual desde El Debate impulsaba de manera dogmática su creencia religiosa. Esta Asociación de propagandistas fundada en 1909 por el sacerdote jesuita Ayala, tenía como fin "formar unas minorías escogidas, compuestas de hombres ' apostólicos ' pertenecientes a las más variadas profesiones sin que tuviesen necesidad de hacer un voto especial de carácter religioso"; o en sus cercanas relaciones con Gil Robles fundador de la "Confederación Española de los Derechos Autónomos" partido político de carácte r religioso.

Todas estas relaciones y amistades con el más crudo sectarismo religioso español y la violenta derecha hispana, fueron caldo de cultivo del Opus Dei. Si a esto agregamos el momento histórico en que se da - al que nos hemos referido antes, es posible entender que el Opus Dei fuera desde sus inicios un ariete que golpeó de manera sistemática a la Masonería y a los Masones. Situación que habrá de verse de manera muy especial y concreta en España, en donde la Masonería fue soporte activo y combatiente a favor de la República, mientras que la gran mayoría de la Iglesia Católica, especialmente sus más altas jerarquías, lucharon a favor de las fuerzas de Franco.

Este carácter antimasónico del Opus Dei, enraizado en su mismo nacimiento, va a generar otra de las características, ésta coincidente con la Masonería, y fue la de utilizar algunos de los principios filosóficos esenciales de nuestra Augusta Institución en su ideario religioso, además de que sus miembros se someten a un rito de iniciación secreto, pero marcando su trabajo social, en salud y educación, con postulados muy diferentes a los de la Masonería. Es decir, de alguna manera Josemaría Escrivá, buscó formar una Masonería para los sectores más recalcitrantes y dogmáticos de la Iglesia Católica.

Esta actitud del fundador del Opus Dei, pretendió atraer también hacia La Obra y alejar de la Masonería a los sectores más tolerantes del clero católico y de su feligresía creyente. Este aspecto del Opus Dei, necesariamente tenía que producir, recrudecer y mantener las diferencias con la Orden, especialmente en España, México y Brasil.

Creado ya el Opus Dei, se va a presentar el tercer período, cuyo punto de referencia más importante es la creación del Concilio Vaticano II (1961 - 1965), en cuyas conferencias habrá de darse una tendencia mayoritaria de aproximación entre la Masonería y la Iglesia Católica. En este sentido, los Obispos de México, monseñor Sergio Méndez Arceo y de Brasil, el sacerdote jesuita Riquet, junto con la mayor parte de la Iglesia francesa, holandesa y escandinava, lideraron este acercamiento.

Uno de los más interesados en que este acercamiento cristalizara, fue el buen Papa Juan XXIII, quien en 1963 hizo pública la siguiente Oración :

"Señor y Gran Arquitecto :

"Nosotros nos humillamos a tus pies e invocamos tu perdón, por la herejía en el curso de desconocer en nuestros hermanos Masones, como tus seguidores predilectos.

"Luchamos siempre contra el libre pensamiento, porque no habíamos comprendido que el primer deber de una religión, como afirmó El Concilio, consiste en reconocer hasta el derecho de no creer en Dios.

"Habíamos perseguido a aquéllos que dentro de la propia iglesia habíanse distanciado inscribiéndose en las Logias, despreciando todas las injurias y amenazas.

"Habíamos irreflexivamente acreditado que una señal de la Cruz pudiese ser superior a tres puntos formando una Pirámide.

"Por todos esto nos arrepentimos Señor y con tu perdón, te rogamos, nos hagas sentir que un Compás sobre un nuevo altar, puede significar tanto como nuestros viejos Crucifijos. Amén".

En el año de 1974 el Cardenal Seper, prefecto de la Congregación para la Doctrina de la Fe, admitió públicamente la existencia de Masonerías sin ánimo de enfrentamiento religioso con la Iglesia Católica y reconocía por primera vez desde 1738 que la excomunión lanzada hacía dos siglos, era entendible en medio de los problemas políticos y de luchas religiosas ya superados. Producto de esta nueva situación, la Iglesia Católica promulgó el 8 de enero de 1983 un nuevo Código de Derecho Canónico, en el cual el antiguo y drástico canon 2335, al que ya hice referencia antes, fue sustituido por el canon 1374, en el cual ya no hay una referencia concreta a la Masonería ni a la excomunión y cuyo tenor literal es el siguiente: "aquellos que dan sus nombres a asociaciones que maquinan contra la Iglesia, serán castigados con un pena justa; aquéllos que las promuevan o dirijan serán castigados con la pena de entredicho".

Este canon resistió todas las presiones de los sectores más ortodoxos de la Iglesia, entre los cuales destacó por su activísima participación para evitar que se promulgara, el Opus Dei. No obstante, el Cardenal Ratzinger, actual prefecto de la Congregación para la Doctrina de la Fe, cercano al Opus Dei y su gran defensor en las antesalas del Vaticano, expidió un Declaración sobre las Asociaciones Masónicas el 27 de noviembre de 1983, en la cual insiste en la condena y el rechazo a la Masonería y prohibe a las autoridades eclesiásticas locales, pronunciarse sobre esta Asociación ya que se le considera inconciliable con la doctrina de la Iglesia. Posteriormente el 23 de febrero de 1985, ante el poco acatamiento que había tenido dicha Declaración, el Obsservatore Romano, órgano oficial del Vaticano, publicó un artículo sin firma denominado "Reflexiones a un Año de la Declaración de la Congregación para la Doctrina de la Fe. Inconciabilidad entre la Fe Cristiana y la Masonería". Esta nota es la vuelta a los tiempos inquisitoriales de la Iglesia, respecto de la Orden Masónica.

MASONERÍA, OPUS DEI Y PODER

A pesar de ser la Masonería organización apolítica, uno de los cargos que le hicieron los gobiernos absolutistas y el Vaticano fue el de ser una asociación que perseguía el poder para derrocar los gobiernos imperantes, con el fin de instaurar sus propios postulados y doctrinas, extraídos del más furioso anticlericalismo y laicismo y de las enseñanzas del naturalismo, en el decir de ellos.

La caída del absolutismo no quiso ser comprendida como una reacción de la sociedad en general, como en efecto lo fue, sino que en sectores interesados, la participación de los Masones en los hechos revolucionarios de 1779 y 1781 en América y Francia, fue una confirmación de las actitudes subversivas de la Masonería.

En los siglos XIX y XX se da el apogeo de los gobiernos laicos como consecuencia de la separación de la Iglesia y el Estado. Este hecho significó la pérdida de una gran parte del poder terrenal que la Iglesia Católica ejercía en Europa y América Latina.

Retomar ese poder perdido ha sido uno de los fines del Opus Dei. Para conseguirlo, ha trabajado durante más de setenta años, tanto dentro de la organización de la propia Iglesia como de los gobiernos de España, Portugal e Hispanoamérica. En este tiempo, brevísimo en comparación con los tres milenios que ajusta la Iglesia de Roma, su diplomacia se ha adjudicado destacadísimos logros en uno y otro campo. Se ha convertido en la más importante fuerza dominante dentro de la curia Romana, contando inclusive con el decidido apoyo de Juan Pablo II, aunque ello le ha granjeado no pocas resistencias y oposiciones de otros sectores de la Iglesia igualmente poderosos, que se han visto desplazados por la Obra. Según el Annuario Pontificio cuenta con 80000 miembros en 80 países de todo el mundo, de los cuales 2000 son sacerdotes. Es la única diócesis flotante, como prefectura personal, que existe y por lo tanto no está sometida a ninguna autor idad eclesiástica local y está gobernada por un prelado general que solo rinde informes al Papa cada cinco años. Esta situación ha llevado a que grupos de la Curia Romana digan que el Opus Dei pretende ser una Iglesia dentro de la Iglesia.

De otro lado, el hecho de trabajar en todo el mundo con los jóvenes, le permite estar en contacto con lo más granado de la inteligencia y del poder económico de los países. De esta manera, ha conseguido en las naciones hispanoamericanas, colocarse muy cerca del poder político, cuando no dentro de él. Así ha orientado muchas de las políticas de gobierno en España, Colombia, Perú y otros países centro y sur americanos.

Superado el problema eminentemente religioso, que para la Masonería no existe, se quiere presentar la lucha por el poder como otro factor que no permite la conciliación de las dos Instituciones. Debido a que el Opus Dei busca ser pilar ideológico y doctrinario, desde una visión teocrática de los gobiernos, rechaza por peligrosa la apoliticidad propia de la Masonería.

CONCLUSIONES

Podemos concluir esta breve charla afirmando que :

El Opus Dei es una congregación de carácter religioso, con características de secta, y, por ende, dogmática, al servicio del fundamentalismo y la ortodoxia de la Iglesia Católica. La Masonería, por el contrario, es una filosofía, carente de etiquetas religiosas, filantrópica, ética y apolítica.

El Opus Dei es una Institución Religiosa Católica, con la cual tal vez la Curia romana está experimentando la posibilidad de recuperar para la religión el poder político en los Estados.

Aunque el Opus Dei sea una organización que tiene iniciados y ritos iniciáticos para sus miembros, que comparte con la religión católica los llamados misterios de la Iglesia, no es en realidad una Masonería, pues se aparta de muchos de los principios fundamentales de esta Institución.

El Opus Dei busca a través de la práctica religiosa, el poder terrenal para la Iglesia Católica. Lo cual significaría un retroceso histórico al volver a confundir el Trono y el Altar bajo una misma fe o credo. La Masonería respeta toda creencia o práctica política que funcione lícitamente dentro de los Estados, si bien procura que los afiliados suyos que ejerzan poder político, lo hagan con observancia de su enseñanza ética, moral y filosófica.

Si bien el acercamiento entre Masonería y Opus Dei es posible, dentro de los postulados de tolerancia y respeto, esa sola circunstancia no borrará las discrepancias y diferencias entre las dos Instituciones.

BIBLIOGRAFÍA

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DE KEMPIS, Tomas: "Imitación de Cristo". Editorial Tor, buenos Aires.

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FERRER BENIMELI, José Antonio: "Cursos de Verano en el Escorial" - Masonería y Religión: convergencias, oposición, ¿incompatibilidad?, Primera Edición. Editorial Complutense. España, 1996.

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LE VAILLANT, Yvon: "La Santa Mafia". Editores asociados, S. De R. L. México, 1971.

MONCADA, Alberto: "Historia Oral del Opus Dei". Editorial Plaza & Janés, 1987.

VACA DE OSMA, José Antonio: "La Masonería y el Poder". Editorial Planeta. Barcelona

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Trastornos de la personalidad en el niño

31 Agosto 2009 Etiquetado en #Politica

Fuente: monografias.com


1. Introducción Los niños son susceptibles a mucho de los trastornos principales que afectan a los adultos, especialmente a las neurosis y las psicosis. Los diversos tipos de neurosis tipos de neurosis, a menudo son más difíciles de clasificar en los niños que en los adultos, no importa que adopten formas distintivas; Los principales tipos de psicosis que afectan a los niños son: Autismo infantil; Esquizofrenia infantil. Algunos especialistas en diagnostico consideran que el autismo es una forma mas temprana de esquizofrenia infantil y opinan que se confunden con los cuadros clínicos característicos de estos dos desordenes. Otros autores consideran que el autismo es un tipo especial de retraso mental. 2. Conductas Extrañas o Excéntricas. Trastorno paranoide de la personalidad. Las personas que padecen un trastorno paranoide de la personalidad presentan varias características notorias: Sentimientos injustificados de sospecha y desconfianza hacia otras personas. Hipersensibilidad. Expectativa, sin justificación suficiente de que otras personas explotaran y dañaran al individuo; Una tendencia a encontrar significados ocultos o mensajes amenazantes en conductas o sucesos inofensivos (por ejemplo, sospechar que un vecino saca la basura temprano para molestarlo). Para estas personas es muy difícil tener relaciones estrechas con otras porque esperan una traición en forma constante. Los individuos paranoides rara vez buscan ayuda clínica. Si una situación se vuelve tan difícil que se ven forzados a buscar ayuda (por ejemplo, si requiere que trabajen muy cerca de otras personas), la labor mas difícil del terapeuta es traspasar la barrera de la sospecha. También son hipersensibles a la critica, haciendo que se les dificulte de manera especial, trabajar en puestos subordinados. Sienten un fuerte temor de perder la independencia y el poder de dar forma a los eventos. La simple sensación de ocupar una posición de rango inferior o con menos poder sería intolerable. Las personas con trastornos de este tipo, parecen frías, sin sentido del humor, poco sinceras y mañosas. Esta características no promueven las relaciones estrechas y satisfactorias; son reservadas y rara vez intiman con los demás, muchas de sus ideas extrañas pasan desapercibidas. A veces, su desempeño es insuficiente porque la preocupación por buscar motivos ocultos y significados especiales limita su capacidad para considerar y comprender las situaciones. Cuando surgen problemas, casi siempre se relacionan con el trabajo, ya que esta es un área en la cual resulta difícil evitar los contactos interpersonales. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad de la personalidad paranoide. Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad paranoide . 1. Espera, sin bases suficientes, que los demás lo exploten o dañen. 2. Pone en duda, sin justificación , la lealtad y confianza que puede tener en compañeros y colegas. 3. Busca significados amenazantes en frases o sucesos inofensivos. 4. Guarda rencores o no perdona insultos o descortesías. 5. Se niega a confiar en otras personas por el temor infundado a que la información se emplee en su contra. 6. Percibe ataques contra su carácter o reputación que no son aparentes para otras personas y reacciona en forma rápida con enojo o contraataca. 7. Tiene sospechas recurrentes, sin justificación alguna, con respecto de la fidelidad de su cónyuge o pareja sexual. Trastorno Esquizoide de la personalidad. Las personas que padecen este tipo de trastorno de la personalidad son reservadas, aisladas, en el aspecto social, y retraídas. Prefieren las actividades de trabajo y pasatiempos solitarios y carecen de la capacidad para establecer relaciones cálidas y estrechas. Estos individuos rara vez expresan sus sentimientos en forma directa. No solo tienen pocas relaciones con otras personas, sino que además parecen desearlas muy poco. En cualquier caso, tienen pocas habilidades sociales, a pesar que sus patrones de lenguaje y comportamiento no son extraños ni excéntricos. Asimismo, carecen de sentido del humor y parecen alejados de su entorno. Los hombres que padecen este tipo de trastornos pocas o raras veces se casan, las mujeres son más propensas a casarse. Las respuestas emocionales de los individuos con trastornos esquizoides parecen más bien insulsas y frías. Las clases de frustraciones que hacen que surjan expresiones de enojo en la mayoría de las personas, provocan poca hostilidad observable por parte de estos individuos. En ocasiones parecen distantes, absortos en sí mismos, con la mente ausente y no muy consciente ni interesados por lo que sucede a su alrededor. Como las personas, esquizoides no se sienten molestas por la falta de relaciones personales, son malos prospectos para la terapia (Akhtar,1987). Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad esquizoide Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad esquizoide. No desea ni disfruta las relaciones estrechas, incluyendo formar parte de una familia. Casi siempre elige actividades solitarias. Pocas actividades, si no es que ninguna, le provoca placer. Expresa poco, o ningún, deseo de tener experiencias sexuales con otra persona. Parece indiferente a la administración o critica por parte de los demás. No tiene amigos cercanos ni confidentes (o tiene solo uno). Muestra frialdad emocional, alejamiento y poca variación en sus emociones. Trastorno esquizotípicos de la personalidad. Las personas que padecen este tipo de trastorno, se caracterizan por excentricidades del pensamiento, la percepción, la comunicación y el comportamiento. Estas desviaciones nunca son tan extremas como las que se encuentran en los casos de esquizofrenia. Aun así, los médicos clínicos en muchos casos sienten la necesidad de buscar la posibilidad de distorsiones importantes, como el escuchar voces. Las personas que padecen trastornos esquizotípicos de la personalidad, como los individuos esquizoides, son retraídas, con emociones superficiales y carecen de capacidad para socializar. Los patrones del lenguaje de los dos grupos son muy diferentes. Aquellos que muestran un trastorno esquizoide de la personalidad no tiene excentricidades en el lenguaje, a pesar que quizá no cuenten con habilidades sociales. Por otra parte, aquellos individuos que padecen un trastorno esquizotípico de la personalidad no se dan a entender, ya sea porque emplean palabras y frases poco comunes o porque utilizan palabras de uso común en forma extraña. También son propensos a expresar sus ideas de manera confusa. En ocasiones, cuando están estresados, su pensamiento se deteriora y expresan ideas que parecen ilusorias. Estas características cognitivas y perceptuales son quizá lo más importante para distinguir el trastorno esquizotípico de la personalidad de los trastornos limítrofes o fronterizos y esquizoides de la personalidad. El comportamiento de las personas que padecen un trastorno esquizotípico de la personalidad puede llegar a ser extraño. Gran parte del tiempo parecen ser suspicaces, supersticiosas, y reservadas Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad esquizotípica Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que padece un trastornos de la personalidad esquizotípica. Ideas de referencia (la creencia que la conversación, las sonrisas u otras acciones de la gente se refieren a uno mismo). Ansiedad social excesiva que no disminuye con la familiaridad y tiende a relacionarse con temores paranoides en lugar de juicios negativos. Creencias o pensamientos extraños de que tiene poderes mágicos (por ejemplo, "otras personas pueden experimentar mis sentimientos"). Experiencias perceptuales poco comunes que incluyen ilusiones corporales. Lenguaje y pensamientos extraños (por ejemplo, muy vago, circunstancial, demasiado elaborado). Ideas paranoides o suspicacia. Comportamiento o apariencia extraña o excéntrica( gesticulaciones poco comunes, hablar consigo mismo, lenguaje extraño). No tiene amigos cercanos ni confidentes (o quizás solo uno ) que no sean familiare, sobre todo debido a la falta de deseo de contacto, la incomodidad constante con los demás o excentricidades. Afecto inapropiado o restringido (frío, restringido, etc.) Las personas con trastornos paranoides, esquizoides y esquizotípicos de la personalidad tienen en común un grado de alejamiento social y manifiestan comportamiento "extraño" o idiosincrásico que se puede observar en forma mucho más extrema esquizofrenia. El trastorno paranoide de la personalidad centra la atención en la sospecha y desconfianza hacia los demás; el trastorno esquizoide de la personalidad en la preferencia por las actividades solitarias, sin que necesariamente haya distorsiones en las percepciones de la realidad; y el trastorno esquizotípico de la personalidad se enfoca hacia la excentricidad y las distorsiones cognitivas-perceptuales. Los criterios para el trastorno de la personalidad esquizotípica se refiere a molestias persistentes en la percepción y conocimiento de la relaciones entre uno mismo y los demás. Estas alteraciones no se limitan a lo periodos de estrés; estan presentes casi todo el tiempo. 3. Conductas dramáticas, emocionales o erráticas. El primer grupo de trastornos de la personalidad, que acabamos de revisar, se compone de individuos con un comportamiento de aislamiento. La segunda categoría comprende a las personas que buscan atención y cuyo comportamiento con frecuencia es muy notorio y bastante impredecible. Trastorno de la personalidad histriónica. Para los sujetos que padecen este tipo de trastorno de la personalidad, lograr la atención de los demás es una prioridad; en las relaciones interpersonales, casi siempre representan un papel, como "la estrella" o " la víctima". Estas personas le parecen a los demás vanidosas e inmaduras y tienden a hablar en forma dramática, exagerada y efusiva. Esta clasificación se emplea en los casos que presentan una expresión exagerada de las emociones, relaciones interpersonales tormentosas, una actitud egocéntrica y manipulación. La manipulación tal vez se manifieste en rasgos, amenazas o intentos suicidas, así como en otros comportamientos para atraer la atención, como males fisicos dramáticos. Los pacientes histriónicos generalmente solicitan la atención de los terapeutas debido a una sobredosis de droga u otra forma de intento de suicidio. Los individuos histriónicos casi siempre reaccionan demasiado rápido ante las situaciones que requieren de algún análisis y reflexión. No siempre centran su atención el tiempo suficiente para percibir los detalles de una situación y, como resultado de ello, tienden a responder con generalidades que tienen un matiz emocional. Cuando se pide a las personas que tienen una personalidad histriónica que describan algo, casi siempre responden con impresiones en lugar de realidades. Los individuos con este tipo de trastornos muy seguidos operan con base en las corazonadas y tienden a detenerse ante lo obvio. No sólo son susceptibles a sugestionarse y a dejarse influenciar por la opinión de los demás, sino que además se distraen con facilidad. Es fácil captar su atención, pero también es muy sencillo que ésta cambie de dirección. De modo que su comportamiento tiene una calidad dispersa. Estos problemas de atención también llevan a que las personas histriónicas parezcan increíblemente ingenuos ante las cosas triviales. Las personas con este trastorno de personalidad no se sienten amadas y, tal vez reaccionen ante este sentimiento, al tratar de hacerse sexualmente irresistibles. En particular las mujeres visten y se comportan en forma seductora, aunque en realidad no desean una actividad sexual intima. Las mujeres son más propensas que los hombres a que se les diagnostique como histriónicas. Rasgos clínicos de los trastornos de la personalidad histriónica Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad histriónica. Expresiones de emociones que cambian con rapidez, pero son poco profundas. Se preocupan demasiado por el atractivo físico. Apariencia o comportamiento demasiado seductores. Se siente incómodo cuando no es el centro de atención. Lenguaje en exceso impresionista, carente de detalles. Es intolerante o se frustra en exceso ante situaciones que no funcionan precisamente como lo desea. Considera que las relaciones tienen más intimidad de la que en realidad tienen. Expresiones exageradas de emoción con mucha dramatización. Trastorno de la personalidad narcisista La palabra "narcisismo" proviene del mito clásico acerca de un hombre joven, Narciso, quien se enamoró de su reflejo en un estanque. Como nunca pudo asir su propia imagen, se desesperó y murió de angustia. Las personas con este trastorno tienen un sentido exagerado de su propia importancia o singularidad y pueden pasar por horas fantaseando acerca de sus éxitos, belleza y poder. Las personas que lo padecen son incapaces de comprender cómo se sienten los otros; si se le critica, desprecia o ignora, puede reaccionar con una fría indiferencia o sentir rabia, humillación, etc. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad narcisista. Una persona que tiene por lo menos cinco de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad narcisista. Sentido exagerado de la importancia de sí mismo, exageración de los logros y talentos personales y necesidad de que los demás reconozcan su superioridad. Fantasías de éxito, poder y belleza ilimitados. Sentido de la condición de especial y único que pueden apreciar sólo otras personas o instituciones especiales o de alto nivel (por ejemplo, los patrones). Requiere de admiración y atención excesiva. Sentido de acreditación, espera un trato especial favorable o el cumplimiento automático de las expectativas personales. Explota a otras personas, se aprovecha de ellas. Carece de simpatía por las necesidades y sentimientos de otras personas. Con frecuencia siente envidia de los demás o cree que los demás lo envidian (se resiente por los privilegios o logros de aquellas personas que considera menos especiales o merecedoras). Comportamiento o actitudes arrogantes y altaneros. Trastorno de la personalidad limítrofe o fronteriza. Este se reconoció oficialmente como un diagnostico en 1980. Desde ese momento, la categoría limítrofe o fronteriza se ha empleado con tanta frecuencia, que 20% de los pacientes psiquiátricos reciben este diagnóstico y se calcula que ocurre entre tres y cinco por ciento de la población general(francés y Widiger,1986). Los comportamientos autodetructivos se conocen como la "especialidad conductual" de aquéllos que tienen el trastorno de la personalidad limítrofe o fronteriza. La autodestrucción es la característica de los individuos con personalidad limítrofe o fronteriza que genera más problemas para aquellas personas que tratan de ayudarles. Las personas con este tipo de padecimiento reaccionan de maneras excesivas, pueden estallar en cólera al percibir un desaire o una critica. Cuando se trastornan emocionalmente emocionalmente, sienten desintegrarse y son incapaces de pensar de una manera lógica para solucionar un problema. Con frecuencia se sienten vacíos y aburridos y "desintegrados" y buscaran sensaciones extremas para sentirse "íntegros" o sentir algo. pueden cometer excesos (ingiriendo comidas, fármacos) por consuelo, lo que con frecuencia resulta en una espiral descendiente de estrés, presiones económicas y fracasos. Paradójicamente, no soportan estar solas, aunque su conducta hace imposible que mantengan relaciones duraderas con los demás. Pueden cambiar de un estado de animo normal a la depresión, irritabilidad o ansiedad que dura varias horas y después desaparece. Trastorno de la personalidad antisocial Este se relaciona con el crimen, la violencia y la delincuencia. Las características esenciales de este trastornos incluyen antecedentes de trastorno de la conducta a nivel crónico. Este comportamiento empieza antes de los 15 años y continúa durante la edad adulta. En algunos de los comportamientos siguientes, se pueden encontrar evidencias de un trastorno de la conducta antes de los 15 años de edad: Haraganería; Suspensión de la escuela; Arresto; Huir de casa; Decir mentiras; Participar en relaciones sexuales; Consumir alcohol, tabaco, u otras drogas no prescritas, en una edad muy temprana en comparación con sus compañeros; Robo; Vandalismo; Participación en peleas; Y violación de las reglas de la casa y la escuela. El patrón de comportamiento irresponsable o antisocial después de los 15 años incluye varias de estas características: Inestabilidad para conservar un registro de trabajo consciente; Actos antisociales repetidos, como robar, destruir una propiedad, y molestar a otras personas; Peleas o agresiones repetidas; Fracaso para cumplir con las obligaciones económicas; Fracaso para planear con anticipación; Imprudencia, sobre todo al manejar; Malos tratos o descuido de los hijos; Promiscuidad sexual; Y ausencia total de remordimientos al dañar a otras personas. Desde el punto de vista de la psicología anormal, las propiedades que definen las personalidades antisociales no son los actos particulares que realizan (por ejemplo, robar un Banco o asaltar una tienda), sino la concepción tan arraigada que tiene de la vida. Parece que siempre participan en un juego en el cual los demás individuos existen como piezas que se pueden manipular y utilizar y, es la participación en este juego la que lleva a las personas a tener problemas con la ley. En un aspecto más negativo, los individuos pueden ser crueles, sádicos o violentos. Casi nunca demuestran ansiedad y no se sienten culpables. Los rasgos que mostramos en el cuadro a continuación sobre la personalidad antisocial, provocan dificultades obvias en las relaciones interpersonales debido a la insensibilidad que presentan los individuos afectados por este tipo de trastorno, la incapacidad de establecer lazos significativos y duraderos con otras personas y la negligencia hacia las normas sociales. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad antisocial Una persona que tiene varia de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad antisocial. Desenvoltura, superficialidad. Egocentrismo, aire de grandeza. Falsedad, manipulación. Carencia de remordimientos. Carencia de simpatía. Impulsividad. Irresponsabilidad. Enojo y frustración. Antecedentes de problemas conductuales persistentes, variados y serios como niño y adolescente. Comportamiento antisocial en la edad adulta. 4. Conducta ansiosas o temerosas Los trastornos que pertenecen a este grupo comparten muchas características con los trastornos de la personalidad que ya describimos. Los que los hace diferente es que cada uno de estos trastornos tienen un componente importante de ansiedad o temor. Trastorno de la personalidad evitativa Este se caracteriza por baja autoestima, temor a la evaluación negativa y una abstinencia conductual, emocional y cognoscitiva de la interacción social. En la terapia, las personalidades evitativa expresan poco afecto, aceptación y amistad. El temor al rechazo desempeña un papel clave para que estas personas se alejen de las relaciones personales. No establecen una relación a menos que la otra persona les ofrezca una garantía poco común de aceptación sin critica. El conflicto que experimentan es por desear afecto y, al mismo tiempo, dudar de la aceptación que tendrán por parte de los demás. No parecen ser capaces de liberarse de la creencia de que cualquier intento de amistad terminara en dolor y desilusión. Están atrapados entre el deseo del contacto humano y el temor que éste le provoca. Los individuos que padecen este tipo de trastorno parecen tímidos y aislados, y quizás también fríos y extraños, para aquellas personas que tienen un contacto superficial con ellos. Un mecanismo de control que los individuos con trastorno de la personalidad evitativa, son propensos a utilizar la hipervigilancia. Evalúan en forma continua todos sus contactos con los seres humanos para encontrar señales de decepción, humillación o reacciones negativas. Como resultado de ello son capaces de detectar el más mínimo rastro de indiferencia o molestia, hacen tormentas en un vaso de agua. Sin embargo está técnica de revisar continuamente el entorno, es autodestructiva porque aumenta la probabilidad de que encuentren la clase de respuesta negativa que esperan. Las personas con este tipo de trastorno, tienden a exagerar los peligros potenciales de ciertas situaciones; por ejemplo, suelen negarse a utilizar autobuses o cualquier otro tipo de transporte público aunque otros individuos no duden de su seguridad. La vida de las personas que sufren este tipo de trastorno, esta controlada por el temor a parecer absurdo o sentirse avergonzado. Una consecuencia desafortunada de este retraimiento para el contacto con los demás y las experiencias nuevas, es que les queda más tiempo para preocuparse por sus propios pensamientos y para recordar experiencias dolorosas anteriores. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad evitativa Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad evitativa Se anticipa y preocupa por lo que lo rechacen o critiquen en situaciones sociales. Tiene pocos amigos, a pesar que desea tenerlos. No está dispuesto a involucrarse con la gente a menos que esté seguro de que va a agradar. Evita las actividades sociales o de trabajo que comprenden un contacto interpersonal significativo. Inhibe el desarrollo de las relaciones intimas (a pesar de que las desea) por el temor a parecer absurdo, al ridículo y a sentirse avergonzado. Posee poco valor personal porque percibe en si mismo falta de aptitudes sociales y de cualidades de atractivo personal. Por lo general, se niega a participar en situaciones o actividades nuevas por el temor a sentirse avergonzado. Trastorno de la personalidad dependiente Las personas que presentan este trastorno de la personalidad presentan dos características básicas: 1ro. - Permiten en forma pasiva que otras personas tomen todas las decisiones importantes en su vida porque no tienen confianza y se sienten incapaces de funcionar de manera independiente. 2do. – Para asegurarse de que no perderá su posición dependiente, someten sus propias necesidades a las necesidades y demandas de otros. Las personalidades dependientes temen a la separación y tienen una necesidad excesiva de que alguien se preocupe por ellas. Como consecuencia de ello, son sumisas y demasiado apegadas. Los individuos dependientes tratan de volverse tan complacientes que nadie sería capaz de abandonarlos. Son retraídos, siempre complacientes y tratan de congraciarse en forma continua. Si se les deja solos, se sienten vacíos, en extremo ansiosos e incapaces de funcionar. Los individuos dependientes creen que deben actuar con sumisión y obediencia con el objeto de conservar a las demás personas. También se comportan de manera afectuosa y con admiración por sus protectores. Las causas de los trastornos de la personalidad dependiente no están claras. Una posibilidad es que los individuos dependientes tienen padres sobreprotectores que les hicieron la vida tan fácil cuando eran niños que nunca aprendieron habilidades para el afrontamiento. Algunos teóricos sugieren que los niños dependientes estaban unidos de manera insegura a su madre o a las personas que los cuidaban, o bien, que no tuvieron relaciones cercanas con otras personas durante la niñez. Hasta el momento, ambas ideas son hipótesis interesantes pero no comprobadas. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad dependiente Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad dependiente. Es incapaz de tomar las decisiones sin la asesoría y seguridad excesivas por parte de otras personas. Permite o alienta a los demás para que tomen decisiones importantes en su vida (por ejemplo, para casarse, donde vivir, tener hijos). Tiene dificultad para expresar su desacuerdo con otras personas por el temor a que se enojen o pierda el apoyo. Tiene dificultades para iniciar actividades en forma independiente debido a la falta de confianza en el juicio o las habilidades personales. Hace cosas excesivas para obtener aceptación y apoyo de los demás. Se siente incómodo o indefenso cuando está solo debido a un temor exagerado a ser incapaz de cuidarse a sí mismo. Cuando termina una relación estrecha, busca de manera indiscriminada otra relación que le ofrezca aceptación y apoyo. Con frecuencia se preocupa por el temor a tener que cuidar de sí mismo. 5. Trastorno de la personalidad obsesivo – compulsivo Este trastorno de la personalidad es similar al trastorno de la ansiedad obsesivo – compulsivo, pero ambos trastornos son diferentes. Los individuos que padecen el trastorno de la personalidad O.- C. son rígidos y limitados en su comportamiento, pero no muestran un pensamiento obsesivo que parezca llegar al consciente, tampoco participan en la clase de rituales irracionales que realizan las personas con trastorno de la ansiedad obsesivo – compulsivo. Los individuos con el trastorno de la ansiedad consideran que su comportamiento es inadaptado y perturbador, pero no pueden dejar de comportarse de esa manera. Las personas compulsivas se han descrito como "maquinas vivientes" (Reich, 1933, 1949). Como dijo un paciente su vida era como "un tren que funcionaba con eficiencia y rapidez, jalando una carga sustancial, pero sobre unas vías equivocadas" (Saphiro, 1965). Un trastorno de la personalidad O. C. tiene varias características. Una de éstas es la falta de habilidad para expresar muchas emociones cálidas y tiernas. En vez de ello, una persona que padece este trastorno parece rígida, formal y seria en extremo. El perfeccionismo extremo también es un problema porque se centra en los detalles pequeños y en la elaboración de normas en lugar de en la realización del trabajo. Esta firmeza lleva a una incapacidad para percibir el "panorama completo". Las personas que padecen este trastornos centran su atención en las normas y la limpieza y quizá se sientan molestas por cualquier cosa que esté fuera de lugar. También es típica una concentración excesiva en el trabajo y la productividad. Incluso el placer se convierte en trabajo. Este trastorno también se caracteriza por la indecisión, estos individuos tienen grandes dificultades para tomar decisiones porque se pueden equivocar. Su incapacidad para tomar decisiones puede llegar al extremo que pueden lograr relativamente poco. Su placer proviene de planear un trabajo, no de hacerlo. Un individuo que padece el trastorno de la personalidad obsesivo – compulsivo, por lo general acude al tratamiento sólo cuando se ve amenazado el estilo de vida que creó con tanto cuidado. Esto puede suceder cuando un cónyuge se desespera y se va, cuando un jefe decide despedir al empleado problemático o cuando existe una acumulación de sucesos estresantes que hacen posibles el desempeño normal. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad obsesivo – compulsivo Una persona que tiene varias de estas características se puede considerar que tiene una personalidad obsesiva – compulsiva. Perfeccionismo que interfiere en la realización de las tareas. Preocupación por los detalles, normas, listas y horarios. Negación a delegar las tareas o a trabajar con otras a menos que se apeguen a su forma de hacer las cosas. Devoción excesiva al trabajo y a la productividad hasta el punto de excluir las actividades de descanso y amistades. Exceso de consciencia e inflexibilidad para asuntos de la moral o ética. Expresión ilimitada de las emociones cálidas. El dinero se considera como algo que representa una seguridad para las catástrofes futuras y el gasto en sí mismo u otras personas es muy limitado. Incapacidad para desechar objetos desgastados o sin valor, aún cuando no tienen valor sentimental. Comportamiento que por lo general es rígido y obstinado. 6. Trastorno de la personalidad pasiva – agresiva Los individuos que sufren este tipo de trastorno de la personalidad suelen resistirse a las demandas de desempeño adecuado, tanto en el trabajo como en su vida social. A pesar que tienen la capacidad de comportarse de manera más efectiva, sabotean sus logros por medio de la dilatación, la ineficacia intencional, la obstinación y el olvido. Como su nombre lo sugiere, las personalidades pasivas – agresivas se resienten por las demandas que se les hacen, pero en lugar de expresar estos sentimientos de manera directa, reflejan su enojo por medio de la resistencia pasiva y el impedimento del logro de los objetivos. Por ejemplo, si un supervisor le pide a una persona pasiva – agresiva (empleado), que le haga un informe complejo para el día siguiente en la mañana, es más probable que extravíe algunos de los datos que se necesitan, en lugar de decir a su supervisor en forma directa que su petición no es razonable. El comportamiento de un individuo pasivo – agresivo se puede comparar con una situación que suele encontrarse en la crianza de los hijos. El niño lleva a los padres hasta el límite del control y después retrocede a tiempo para evitar el regaño. Al igual que el niño, el individuo pasivo – agresivo es en extremo sensible a los límites de los demás y llega hasta éstos pero no los traspasa. Los mecanismos de afrontamiento pasivos – agresivos por lo general no son una forma efectiva de vivir, pero los individuos de este tipo, parecen no darse cuenta de que su propio comportamiento contribuye a hacer las situaciones más difíciles. Rasgos clínicos del trastorno de la personalidad pasiva – agresiva Una persona que tiene varias de esta características se puede considerar que padece un trastorno de la personalidad pasiva – agresiva. Demora la realización de las tareas rutinarias que necesita llevar a cabo, en especial aquéllas que alguien más solicita. Se enoja, irrita o discute cuando alguien le pide que haga algo que no quiere realizar. Parece trabajar con mayor lentitud en forma deliberada o no hace un buen trabajo cuando se trata de tareas que no quiere realizar. Protesta, sin justificación alguna, porque otras hacen peticiones irracionales. Evita las obligaciones al aducir que se le olvidan. No cumple con su parte del trabajo y así obstaculiza los esfuerzos de los demás. Critica o desprecia a las personas que ocupan posiciones de poder en un grado irracional. 7. Conclusión Al concluir este trabajo, hemos tenido la oportunidad de conocer el papel que pueden jugar los diferentes tipos de trastorno de personalidad en nuestra vida y como pueden en ocasiones provocar gran tensión a las personas afectadas, lo cual les parece difícil cambiar su forma de pensar sobre las situaciones que viven y responder ante estos. También de como los problemas clínicos se intensifican cuando, como es casi siempre el caso, la persona no considera sus patrones de comportamiento inadaptados o indeseables, aun cuando las consecuencias desagradables y contraproducentes de esas conductas sean obvias para los demás
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El libro blanco del Comando Sur.

31 Agosto 2009 , Escrito por El polvorín Etiquetado en #Politica

Conozca al “libro blanco” (Air Mobility Command Southcom) La estrategia de ruta del Comando Sur develada por Chávez en Unasur.
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LIBRO BLANCO Air Mobility Command ESTRATEGIA MUNDIAL EN RUTA RESUMEN EJECUTIVO: La estrategia actual de nuestro sistema en la ruta se basa en los resultados de la Movilidad de 1995 Requisitos del estudio-Bottom Up Review (MRS-BURU) con mejoras de la movilidad las capacidades de los estudios en 2000 y 2005. La guerra contra el terrorismo ha planteado cuestiones sobre la la validez de la movilidad actual sistema de rutas en el tamaño y la alineación. Además, la evolución de las aeronaves de la movilidad aérea, operaciones, y distintos factores de estrés en el sistema de ruta indicar la necesidad de reevaluar las capacidades necesarias en el sistema de ruta. La actual Estrategia de Seguridad Nacional y Defensa Nacional, Estrategia de proporcionar a la línea de base para lo que nuestra estrategia de movilidad debe ser capaz de lograr. El énfasis de la Nación de las alianzas globales, las economías y las responsabilidades de los mandatos de acceso global y especialmente el acceso a las áreas de importancia estratégica de interés. Por lo tanto, el objetivo de la AMC propuso en la ruta la estrategia es el acceso global que permita el espectro completo de movimiento de pasajeros y de carga. Las áreas de interés, definidas como zonas de hostilidad o de inestabilidad o de las zonas propensas a a los desastres naturales y que tienen la mayor necesidad de apoyo de transporte aéreo, se identifican como Southwest De Asia, Sureste de Asia, Corea, África, Eurasia, y de Indonesia. En consecuencia, la ruta es sentar-abajo y la infraestructura debe ser capaz de soportar un flujo más abundante en estas regiones. Además, el estrategia resultante representó la sensibilidad política y se ha optimizado para una apretada presume entorno fiscal. Por último, mientras que la estrategia actual maximiza las capacidades operativas de la nuestras plataformas de movilidad, la nueva estrategia debe adaptarse a las limitaciones de los servicios y la apoyo en los lugares que se podría pedir al tránsito. En esta estrategia propuesta, a diferencia de anteriores en las estrategias de ruta, hemos de considerar el de la familia de los activos petroleros en nuestro enfoque. Mientras que A / R activos tienen la capacidad de ampliar el avión de transporte gama, este factor no fue considerado en el anterior en la estructura de la estrategia de sistema de rutas, la principalmente porque el sistema está diseñado para responder a los peores escenarios, es decir, A / R los activos no estén disponibles para repostar los activos de transporte aéreo. La anterior estrategia se basa en la lente, ‖ o-‖ punto dulce, para el transporte aéreo estratégico las operaciones, describiendo las limitaciones físicas y tecnológicas de la flota de transporte aéreo estratégico superpuesto sobre el paisaje geográfico. El concepto de objetivo no será menos válida en 2025 de fue cuando se concibió por primera vez, sin embargo, en la estrategia propuesta vamos a refinar su utilidad. El nueva estrategia se rompe desde el punto de vista histórico de una ubicación céntrica-‖ en concepto de ruta que promueve la visión de la ruta es a través de sus lugares individuales más que como un reto interdependiente sistema. Esta perspectiva podría resultar en la toma de decisiones que no toma en cuenta el efecto sobre la toda la estrategia. Por ejemplo, los esfuerzos para redireccionar el flujo de transporte aéreo a determinados lugares a fin de reducir los el consumo de combustible no tienen en cuenta el impacto en el sistema en toda la ruta. En cambio, el estrategia que se propone adopta un sistema de apoyo mutuo rutas, permitiendo a más fácilmente ver la ruta es como un sistema interdependiente de las capacidades en vez de un conjunto disperso de lugares. Los sistemas de rutas del Atlántico y del Pacífico se describen a continuación. La Estrategia de la Ruta del Atlántico: Se propone que hay tres vías principales para la suministrar el guerrero-norte, centro y sur del país. Estas rutas del Atlántico tienen la Page 2 2 ventaja de proporcionar superponen unos a otros. Esta característica de las rutas del Atlántico nos lleva a postular un nombre alternativo para la estrategia del Atlántico – Tres de uso-Two. ‖ En otras palabras, tienen tres rutas a través del Atlántico, y para cualquier acción en una de las áreas de interés, dos de las rutas están disponibles para la entrega de suministros a las zonas. En caso de convertirse en una ruta restringida o no disponible por cualquier razón, políticos, meteorológicos, horas de funcionamiento, saturación, etc, los suministros pueden ser desviadas a través de la ruta de apoyo adicional. La Estrategia de la Ruta del Pacífico: Reconocemos en el Pacífico que hay dos principales rutas para abastecer el guerrero. Nos ampliar en el original-2-Lose-1 ‖ estrategia que propone un -Dos Ruta Plus opción ‖. La estrategia todavía utiliza el Norte y las rutas del sur. Sin embargo, la superposición de las rutas, como se ve en la Estrategia del Atlántico, es menos factible debido a la geografía de la La estructura del Pacífico. Por lo tanto, la-Plus ‖ alude a nuestro perfeccionamiento de la estrategia y mejora la el original-2-Lose-1 ‖ estrategia de mitigación de cuellos de botella que puedan obstaculizar el flujo. A continuación, en un esfuerzo para facilitar el flujo a través de la estructura de las rutas mencionadas, habilidades en cada ubicación en la ruta debe ser identificado. Capacidades de mantenimiento y el puerto aéreo se combinan en las definiciones generales para capturar el espectro completo de la logística necesaria capacidades. Estas definiciones se clasifican en un sistema de cuatro niveles. En primer lugar, Tier lugares que he tanto la capacidad de mantenimiento importante y completo centro / servicio de distribución aérea habló la capacidad de puerto (puede incluir la pausa completa las operaciones de asistencia a los pasajeros a granel y robusto). En segundo lugar, el Nivel II lugares son capaces de menores de mantenimiento, asistencia a los pasajeros de menor importancia, y trans-carga, break - a granel, línea de vuelo a base de acoplamiento de camiones-recepción de los clientes de los servicios portuarios aéreos ‖. A continuación, lugares de nivel III han limitado el mantenimiento y limitado de los servicios portuarios aéreos, a fin de incluir el manejo de pasajeros y de carga / capacidad de descarga solamente. Por último, los lugares Expedicionaria se puso de pie por desplegado personal para proporcionar mantenimiento limitado, y la capacidad del puerto aéreo, que puede ser de un tamaño como necesarias para plena capacidad de distribución de servicios o limitada capacidad de recepción de los clientes ‖. Una tabla de la propuesta de lugares en la ruta se puede encontrar en la página 31 del Libro Blanco. Es importante señalar que estas definiciones son de carácter general y sólo pretende proporcionar una guía para determinar el tamaño relativo. De hecho, el mantenimiento y la capacidad de puerto en el un lugar determinado claramente no puede caer en niveles correspondientes. Por ejemplo, lugares como Aviano AB sería clasificado como Tier III para el mantenimiento, pero un Tier II para las capacidades de puerto. Para que una estrategia tenga éxito, debe llevarse a cabo a nivel operativo, lo que implica ocasional de la subordinación de la eficiencia operativa a la mayor necesidad estratégica y deseada efecto a largo plazo. Lo que hemos aprendido a lo largo de los años es que si los lugares no se utilizan, se se perderá, ya sea al presupuesto de las medidas de reducción o de acogida diseños nación. Para garantizar el acceso a lugares necesarios durante las contingencias o las mareas, debemos estar dispuestos a operar de manera distribuida, incluso si esto significa una pérdida de día a día la eficiencia. Por último, la estrategia no puede ser estático. Debe ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama político, y las limitaciones fiscales. Para ello, se recomienda que cada dos años, el comando de realizar un amplio la revisión de la estrategia de ruta. Page 3 3 LIBRO BLANCO ON ESTRATEGIA MUNDIAL EN RUTA 1. ANTECEDENTES: La actual estructura de rutas en hunde sus raíces en las bases celebrada a finales de la Segunda Guerra Mundial. En tanto en el Pacífico y teatros europeos, la infraestructura celebrará a finales de los armisticios de la forma columna vertebral de nuestra infraestructura en la ruta de casi 70 años más tarde. La estrategia moderna para nuestros ES sistema de rutas se basa en los resultados del estudio de necesidades de movilidad 1995-Bottom Up Review (MRS-BURU). Este estudio adoptó la Estrategia Militar Nacional de lucha y de de ganar dos guerras simultáneas Gran Teatro (MTWs) y propuso las necesidades de movilidad necesarios para apoyar esa estrategia. En 1996, AMC y USAFE, como parte de un grupo ad hoc en la ruta grupo de sistemas de trabajo, de acuerdo en que los requisitos de la MRS-BURU eran válidos y estableció un requisito de seis bases con capacidad suficiente para permitir la pérdida de la base de cualquiera. Además, el acuerdo determinó la necesidad de dos bases en la Península Ibérica, así como de en Alemania y el Reino Unido. Sin embargo, en el mismo año, España niega el acceso a Torrejón AB y poco después, USAFE decidió poner fin a la presencia de la Fuerza Aérea de Zaragoza AB. En 1998, USTRANSCOM y USEUCOM formalizó el sistema de rutas en el grupo de trabajo en lo que se conoce hoy como el Comité Europeo En ruta de Dirección de Infraestructura (EERISC) a cargo de las responsabilidades de promoción de las infraestructuras de movilidad en USEUCOM de Área de Responsabilidad (AOR). El EERISC luego formalizó la Unión Europea basándose en la ruta la estrategia, mejor conocido como el 6 – perder-1 estrategia. En 1999, el Pacífico en ruta de Infraestructura del Comité Directivo (PERISC) se puso de pie como un esfuerzo paralelo con la EERISC y estableció lo que se conoce como el 2-perder-1 la estrategia – basando a lo largo de dos rutas primarias, con capacidad suficiente para permitir la pérdida temporal de una ruta sin demasiado retraso de la entrega de las fuerzas a lo largo de la otra. Afecta a los requisitos de estudios de movilidad en 2000 (requisitos del estudio de movilidad – 2005 (MRS-05)) y 2005 (Estudio de Capacidades de la Movilidad (MCS)) perfeccionaron los requisitos de la anterior de estudio, pero no hizo ningún cambio significativo en el sistema de ruta. SRA-05 se convirtió en la justificación para un gran número de proyectos de mejora de la infraestructura, tanto en el Pacífico y Europa teatros. Como nota, el MCS afirmó que la infraestructura en el extranjero, no la cantidad disponible de aeronaves, sigue siendo el obstáculo fundamental a la hora de intentar reducir los plazos de entrega asociados con los despliegues a gran escala. En 2005, la Estrategia Militar Nacional pasó de ganar dos MTWs simultánea a el 1-4-2-1 + estrategia para defender la patria, y de operar en cuatro regiones hacia adelante, ganar superposición de dos campañas, ganar de manera decisiva una sola campaña y llevar a cabo un número limitado de menor contingencias. Además, el pie de USAFRICOM en relación con el en - va la Guerra Global contra el Terror sugiere que África podría ser visto como un quinto delantero ‖ región lo que exigirá la capacidad de movilidad significativas de apoyo a la intención de la Militar de la Nación Estrategia. Hoy en día, la Estrategia de Seguridad Nacional (NSS) y la Estrategia Nacional de Defensa (NDS) enfatizar la naturaleza global de nuestros compromisos y obligaciones. A tal fin, los Estados NDS Page 4 4 que-Los Estados Unidos exigen la libertad de acción en el patrimonio mundial y el acceso estratégico a regiones importantes del mundo para satisfacer nuestras necesidades de seguridad nacional. ‖ (2008 Defensa Nacional Estrategia, p.22) Por lo tanto, una estrategia de movilidad aérea debe ser capaz de proporcionar la Nación el acceso a los estratégicamente importantes regiones del mundo. ‖ 2. JUSTIFICACIÓN DE LA NUEVA ESTRATEGIA: La evolución de la movilidad aérea y los factores de estrés en el siguiente sistema de puntos de ruta a la la necesidad de reevaluar las capacidades necesarias en el sistema de ruta: La Estrategia Militar Nacional se ha desplazado de una estrategia de dos MTW al 1-4-2-1 +§ estrategia Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, resultando en la Guerra Global contra el Terrorismo§ (GWOT), han alterado radicalmente la forma en que utilizan la capacidad de nuestras fuerzas armadas en la formas no previstas en 1998 reducciones significativas de mano de obra impulsado por el Programa de Presupuesto de la Decisión (PBD) 720 se§ requieren la USAF y AMC para identificar eficiencias y mejoras en el proceso en el sistema de ruta para mejor cumplir la misión en el nivel reducido de la mano de obra El Aire de la Fuerza Smart Operaciones para los 21§ c Siglo (un proceso que re-ingenieros de la De la USAF, mediante la eliminación de pasos que no agregan valor al producto final, o mediante la combinación de los pasos del proceso para ahorrar tiempo) ha puesto a un intenso escrutinio en el sistema de ruta como el aire Fuerza de mira a las vías para ahorrar dinero y aumentar la velocidad de El ejército se ha hecho más hincapié en la naturaleza expedicionaria de la movilidad§ capacidades sobre una base diaria Los demás servicios, han modificado sus futuros sistemas de adquisiciones (por ejemplo, el Ejército de§ Programa Stryker), que podría aumentar sus necesidades de transporte aéreo La creación del Comando África (USAFRICOM), y sus consecuencias, se§ no incluidos en el MRS-05 análisis, sino que añadirá un nuevo comandante de combate (CCDR), cuyos requisitos de movilidad competirá con otros CCDRs regionales La flota de transporte aéreo es significativamente diferente en la composición de que el supuesto y la§ propuesta en el MRS-05 El aire de la próxima generación de aviones de reabastecimiento está programada para tener una capacidad de carga§ que puede requerir una expansión de la capacidad de manipulación de carga en lugares que tradicionalmente dedicada a las aeronaves que no suelen llevar la carga (por ejemplo, KC-135), así como puede requieren áreas de estacionamiento más grande de lo necesario para KC-135. Además, el combustible amplia modificaciones boca puede necesitar ser examinado para manejar los nuevos aviones, así como los requisitos para la célula-específica del personal de mantenimiento y las reservas de El sistema de ruta, como se defendió en MRS-05, está centrado en el transporte aéreo, centrándose en un§ cuantificar la capacidad de manipulación de carga (millones de toneladas-kilómetros), un indicador que no siempre es aplicables o de carga y la generación de pasajeros, a través de entradas y recepción requiere de infraestructura mucho mayor que el gas-and-go de operaciones al igual que el flujo de trabajo generados por la distribución estratégica, es decir, camiones para el flujo de camiones, -puerto de flujo de aeropuerto y puerto marítimo para el flujo de movimiento en la superficie Page 5 5 O no deconflict explícitamente el uso de las rampas de transporte aéreo entre la movilidad de AMC activos y otros MAJCOM o CCDR / Servicio de Patrimonio prorrateada (por ejemplo, USAFE / PACAF C-17, tanques, aviones de combate, USN, y / o aviones EE.UU.) La mayor alcance y capacidad de carga útil de la C-5M, y el mayor alcance§ C la capacidad de la cisterna de rango extendido equipado-17 podrá ampliar el tradicional concepto del sistema de ruta para incluir capacidades más cerca de la Warfighter la creación, aprobación y aplicación por parte de USTRANSCOM, USEUCOM, y· USCENTCOM de la distribución intermodal Europeo (EER) y Oriente Medio De distribución intermodal (MEID) CONOPS en el periodo 2006-2007 Cambiar la naturaleza de la amenaza (incluidos los MANPADS) que requiere SISTEMA DE DEFENSA· uso, los enfoques tácticos y llegadas, y las operaciones de Transload Aumento de la necesidad de almohadillas de carga en caliente para apoyar el despliegue de las unidades de Stryker, FCS, y de· MEFF-V con las municiones como parte integrante de la carga Adviento de Just-In-Time Logística de conceptos· El carácter evolutivo del campo de batalla (de la Guerra Fría es lineal, contiguo§ configuración a un no-lineal, no contiguos paradigma), que será probablemente mucho más más exigentes de la movilidad aérea para el despliegue, la oferta, y la redistribución Estos factores apuntan a la necesidad de reevaluar las capacidades necesarias en la movilidad en la ruta sistema. La GWOT ha suscitado dudas sobre la validez de la movilidad actual en el sistema de ruta de el tamaño y la alineación. Realineación de las fuerzas de EE.UU. fuera de Corea y Japón obligará a cambios en OPLANS / Planes Consolidados, ampliando significativamente el papel de Guam, en la zona de responsabilidad USPACOM. Asimismo, dentro de la zona de responsabilidad USEUCOM, USAFE ha explorado a través de la reducción de costes presupuestarios realineamiento de base, evaluar el alcance de la C-17/distances espera para una tripulación de tránsito, y de la reducción de la mano de obra dirigida a consecuencia de PBD 720. Al mismo tiempo, un impulso mayor a la mejorar la velocidad y precisión, con disminución de los plazos de entrega, ha llevado a la evaluación de la actual y la estructura de la fuerza futuro dentro de la AMC de ruta del sistema. 3. REQUISITOS DE LA ESTRATEGIA Un estudio amplio que se necesita para validar, modificar o recrear la movilidad en la ruta estructura. Una nueva mirada al sistema de ruta primero requeriría una definición de lo que el sistema de abarca (por ejemplo, un cambio de los requisitos de modelado impulsado a las capacidades de base). El estudio debe utilizar el Proceso de Distribución USTRANSCOM Propietario (RPD) el concepto de fábrica de trinchera Vicepresidente aérea puerto de embarque (APOE) a Puerto de desembarco aéreo (APOD) como una guía principio para observar las operaciones de movilidad aérea, centrándose en la distribución de parte de ruta. La intención de esta declaración no es centrarse en destinos de nivel táctico o homestation / CONUS lugares de origen, sino para garantizar la inclusión de los puertos aéreos, que realizan una cantidad importante de movimiento de aire hacia adelante, aunque también sirven a menudo como originarios / terminación lugares. Cualquier estudio de las capacidades del sistema de ruta debe definir el nivel de riesgo impuestas por el realidad fiscal, la infraestructura física, recursos humanos y el apoyo a la unidad de servicios de acogida. Debe intento de minimizar el impacto de esos riesgos, ajustando la estrategia para compensar. Además, se deben determinar los mecanismos y procedimientos para ajustar la capacidad en ruta a la cumplir con los requisitos OPLAN admitidos. También debe considerar los impactos estructura organizativa en la capacidad de rendimiento. Page 6 6 Por otra parte, la reevaluación del sistema de ruta debe ser de carácter estratégico. El punto de referencia para si un lugar calificaría como una ubicación estratégica en la ruta se debe basar sobre si OSD (Agente Ejecutivo de la USAF) estaría dispuesto a comprometerse de construcción militar (MILCON) fondos o de buscar Nación para la financiación de acogida, la infraestructura de la movilidad (MILCON la programación, la financiación y ejecución de la responsabilidad suele recaer sobre otros servicios por DODI 4.000,19). El compromiso de estos fondos sería una señal de compromiso a largo plazo a la movilidad de misión en ese lugar. El componente final de este estudio se iniciará una revisión establecido en la Cooperativa Localizaciones de Seguridad (CSL) identificadas en el Plan Maestro de la CCDR Basándose. Uso de la ruta en las bases como los centros, estos CSL serían los radios que se pueden alcanzar por cada centro. Más importante, la CSL contribuiría a reducir las brechas de cobertura que existen. Las capacidades de la CSL se impacto en el tamaño y la ubicación de más sólida y permanente en lugares de la ruta. Millones de dólares han sido invertidos en la actual en la estructura de rutas en apoyo de la estrategia establecida en el MRS-05. La estructura que se mantendrá intacto, sin embargo, cómo la estructura se utilizará es una cuestión clave de este estudio de dirección. Como mínimo, el estudio evaluará el actual en el sistema de la ruta utilizando la última información de referencia por lo que es sensible a los cambios en la entorno estratégico. La estrategia resultante debe ser adoptado como la capacidad mínima aceptable, identificar la capacidad máxima permitida sobre la base de una infraestructura permanente y limitaciones a los equipos, y proporcionar la base para el apoyo fiscal de poseer y utilizar MAJCOMs y aplicables de servicios (por ejemplo, USN). 4. PAISAJE ESTRATEGIA: En 2007, en parte respondiendo a la propuesta de la AMC para un nuevo estudio del sistema de ruta, USTRANSCOM comenzó el acceso universal y Evaluación de la Infraestructura (GAIA). GAIA propósito declarado era triple: • Examine el acceso global y la infraestructura de apoyo de despliegue conjunto y la distribución (empresa JDde) - Acceso … podemos llegar y entrar en las áreas requeridas - Infraestructura … no se requiere permiso de las operaciones de las instalaciones de • Forma e informar a la OSD dirigida capacidades de movilidad y requisitos de estudios (MCR) • Desarrollar una estrategia coherente para garantizar el acceso global y la infraestructura, según sea necesario Los resultados del estudio sería la base de una estrategia que nos permite ofrecer apoyo de transporte, ya sea por aire, tierra o mar, en cualquier parte del mundo. Modelado no guiada del mundo hubiera sido una empresa muy grande y puede han dado lugar a la dirección estratégica que no podría haber proporcionado un apoyo adecuado a nivel mundial AMC operaciones de transporte aéreo. En consecuencia, AMC, con el apoyo de USTRANSCOM, emprendió la construcción una estrategia de alto nivel preparado por la experiencia y la intención de reducir el enfoque de la GAIA investigación. El objetivo último de la estrategia es el acceso global. Sin embargo, centrándose únicamente en mundial de acceso podría dar lugar a una mala distribución de los recursos, por lo que la estrategia debe centrarse también en la prestación de cobertura de las áreas clave. Estas zonas (suroeste de Asia, Sureste de Asia, Corea, África, Eurasia y De Indonesia) se definen como zonas de hostilidad o de inestabilidad o de las zonas propensas a los desastres naturales Page 7 7 los desastres y tienen la mayor necesidad de apoyo de transporte aéreo. En consecuencia, la ruta es sentar abajo y de infraestructura necesaria para ser capaces de soportar un flujo más abundante en estas regiones. Los objetivos de la estrategia de AMC son para llenar las costuras de cobertura mundial con la plena espectro de movimiento de pasajeros y de carga. El espectro completo incluye por lo menos el (mínimo necesarios para operar una aeronave AMC) a la mayoría de la capacidad (comparable a la disponible en Ramstein). Este movimiento se vería limitado por las sensibilidades políticas (por ejemplo, el sobrevuelo de restricciones, etc) y optimizado para un entorno de austeridad fiscal presume. Este entorno fiscal dictaría que optimizar el uso de la infraestructura existente para maximizar el rendimiento de antes de en las inversiones en infraestructura, mientras que la identificación de la ruta al siguiente nivel de inversión necesario para cumplir el objetivo de la estrategia. La estrategia también debería aprovechar al máximo la capacidad operativa de nuestras las plataformas de movilidad, pero hay que adaptarse a las limitaciones de los servicios y apoyo en los lugares que se podría pedir al tránsito. Una breve nota sobre el alcance de esta estrategia: las misiones de transporte aéreo estratégico o táctico son apoyo a las empresas intensivas. Grandes cantidades de combustible son necesarios, el espacio necesario para la rampa manejar aeronaves de gran tamaño a menudo es limitado, y equipos de manipulación de carga, capacidad de distribución, en - almacenamiento en tránsito y la capacidad para atender pasajeros es obligatorio. Por otra parte, algunos AMC activos, (por ejemplo, reabastecimiento de combustible y aire DV / avión VIPSAM) se auto-implementación que requieren muy poco en - soporte in situ. Mientras el espacio de estacionamiento y el combustible está disponible, que siguen funcionando. En consecuencia, el enfoque de la estrategia está en el estacionamiento y los requisitos de infraestructura para apoyar a los más exigentes de los activos AMC-transporte aéreo. Por último, con el fin de ser capaces de razonablemente establecer proyectos de construcción militar, si es necesario, la estrategia se centrará en los años de 2015 a 2025. 5. SUPUESTOS ESTRATEGIA: Dado que la estrategia propuesta es un preludio de los análisis de las GAIA y MCR-16, un más amplio conjunto de hipótesis había que hacer. Algunos de los locales seguirá siendo los supuestos en los estudios antes mencionados, mientras que otros pueden ser eliminados. Sin embargo, la Page 8 8 estrategia propuesta no podría haber avanzado hasta este punto sin los supuestos siguientes en Lugar: El panorama político mundial en el año 2025 es similar al paisaje de hoy· No habrá ningún cambio significativo en las restricciones de sobrevuelo de· En 2025, la flota de transporte aéreo estratégico consistirá principalmente en C-17· Un C-17’s sin reabastecimiento de ida y vuelta radio es de 2.000 Nm· Un C-17 en punto-a-punto de distancia es de 3.500 NM· Dado que la capacidad de transporte aéreo de la recarga de aire nuevo diseño no ha sido plenamente investigados, su· la capacidad no fue considerada. Cada intento será aumentar al máximo la infraestructura existente dentro de la estrategia. En· Dicho de otro modo, siempre que la infraestructura existente puede encajar en la nueva estrategia, la estrategia de deben sacar el mejor partido de ella De acuerdo con la declaración del Presidente y las declaraciones de los países miembros, no· permanente basando estaba previsto en el continente africano, excepto en el Campamento Lemonier, Djibouti. Sin embargo, un Expedicionaria de Movilidad Escuadrón Aéreo (EAMS), mientras que no específicamente recomendado en cualquier lugar de África por la estrategia, no debe descartarse excepto por un análisis sólido de las necesidades y las rutas de lugares CONUS y al final de las rutas de transporte aéreo estratégico no se consideraban parte de la norma EN· sistema de ruta. Algunos lugares, Al Udeid por ejemplo, la doble función de servir como APOEs y APODs. En estos casos, nos tratan como en las rutas Cada intento se haría para maximizar el rendimiento y minimizar los riesgos para la misión· éxito La estrategia debería maximizar la cobertura mundial mientras se concentra en áreas de interés· La estrategia de alimentación USTRANSCOM GAIA, que proporcionaría la analítica· sustenta y MCRS Mayor Conjunto-16 de Por último, un vistazo rápido a un globo revelará un hecho geográfico fundamental de su vida útil-90 por ciento de los la superficie terrestre del mundo se encuentra al norte del ecuador. No es sorprendente que, el 90 por ciento de todo el mundo de la población vive al norte del ecuador. Estos dos hechos impulsar la orientación este-oeste de esta estrategia. Si bien no ignorar la existencia del 10 por ciento en el hemisferio sur, la estrategia propuesta se inclina fuertemente hacia el hemisferio norte. 6. DEFINICIONES: Las rutas son la logística en las organizaciones orientadas al mantenimiento de aeronaves y de (transporte de mercancías, de pasajeros, el confort y el servicio de las aeronaves) actividades. Para definir el tamaño de un lugar en ruta, el tamaño de las dos áreas de logística deben estar al alcance. Para ello, todas las referencias a la capacidad de mantenimiento se ajustan a las definiciones de la AMC Suplemento AFI 21-101. En la capacidad de mantenimiento de la ruta se divide en tres categorías: la mayores, menores y limitados. AFI 21-101 AMCSUP 1 se define como: Limitada capacidad de mantenimiento consiste en tareas de servicio general. Menor capacidad de mantenimiento consiste en tareas de servicios generales, y 2-nivel de mantenimiento de componente de la solución de problemas y eliminar / reemplazar las acciones en consonancia con MDS Lista de equipo mínimo (MEL). Mayor capacidad de mantenimiento se compone de todos los artículos de Page 9 9 antes mencionados, además de la solución de problemas más en profundidad de los sistemas de problema, y algunos tareas de nivel backshop. Nivel de capacidad de backshop se determinará por medio de acogida acuerdos de inquilino / comando a comando de acuerdos. ‖ (A14.4.2.) La capacidad del puerto aéreo también se divide en tres categorías, aunque no se definen con el mismo rigor que la capacidad de mantenimiento. Capacidades de Puerto son descritos como grandes, medianas y pequeñas. Se describen en gran medida la mano de obra y las instalaciones necesarias sobre la base de de pasajeros, de carga y la flota de las necesidades de aeronaves de servicio. Por lo tanto, combinando las capacidades de mantenimiento y puerto aéreo en una sola definición que capta el espectro completo de capacidades de logística de los resultados en las siguientes definiciones: Nivel 1 = En ubicación de la ruta con trabajos importantes de mantenimiento y capacidades de servicio completo de· Nivel 2 = En ubicación de la ruta con un mantenimiento menor y en las capacidades de puerto de tránsito· Nivel 3 = En ubicación de la ruta con el mantenimiento y capacidades limitadas puerto limitada· Expedicionaria = ubicación de la ruta En el que se presta todo el mantenimiento y la capacidad del puerto· como la misión y los dictados por el personal de misiones Capacidad Nivel I Nivel II Tier III Expedicionario Operaciones 24 / 7 w / AMCC 24 / 7 w / AMCC Menos de 24 / 7, AMC Permanente Presencia N AMC Duradera Presencia Mantenimiento WMOG = 3 o Más, R & R, predictivo Mx, Limitada Backshop, 2 o más MDS, => 15 ACFT / Día Rendimiento WMOG = 1 o Más, R & R de 2 MDS, 5-14 ACFT / Día Rendimiento WMOG = 0 – 1, 0-4 ACFT / Día Rendimiento Como dicta la Misión Las fuerzas de rotación Repostar 20 WB W / en 24 Horas, Demanda = 600K sostenido, Surge 1M 3M Gal tienda 10 WB W / en 24 Horas, Demanda = 300K sostenido, Surge 500K Gal 1,5 M de la tienda 5 WB W / en 12 Horas, Demanda = 150K sostenido, Surge 200K 750K Gal tienda Como dicta la Misión Puerto Aéreo WMOG = 3 o más Wide-Body ACFT Centro completa / habla los servicios y asistencia a los pasajeros, proporciona completa espectro limitado servicios de distribución de (multi-modal) en apoyo de RPD misión, pueden incluir descanso completo a granel y Cross-Dock operaciones WMOG = 1 o Más de fuselaje ancho Acft Proporciona en tránsito apoyo aéreo del puerto y de pasajeros la manipulación, que incluirá: transeuropea de carga, romper moderada a granel, línea de vuelo a plataforma de embarque “La recepción del cliente” servicios portuarios, aéreos WMOG = 0 – 1 Ofrece servicios limitados servicios portuarios, aéreos y de pasajeros la manipulación, que incluirá: importación / exportación sólo capacidad – puede ampliar los servicios como requiere con la mano de obra y equipos de aumento Como dicta la misión las fuerzas de rotación inicialmente establecida con Air Movilidad Contingencia Respuesta (puerto de apertura) de capacidad. Puede ser de un tamaño como necesarias para cumplir distribución completa capacidad o limitada “del cliente “Recepción” capacidad. Página 10 10 C2 24 / 7 OPS, 2 o más controladores 24 / 7 OPS, único controlador menos de 24 / 7 OPS Según sea necesario Como puede verse, la clasificación de localidades por Tiers no es un proceso completamente limpio de todos los áreas funcionales. El problema más evidente radica en tratar de encajar la capacidad del puerto aéreo en el Definiciones de nivel. La clasificación de una ubicación para el puerto de los resultados de capacidades en un significativamente diferente Foto de la ruta en que la clasificación de las operaciones y mantenimiento. Por ejemplo, compare la tabla en la página 33 con la tabla en el Apéndice 3. Sin embargo, si bien reconocemos las diferencias entre la capacidad del puerto y las operaciones y capacidades de mantenimiento, las diferencias no son suficientemente significativas como para cambiar el resultado de este trabajo. 7. ESTRATEGIA GLOBAL: La estrategia global propuesta que resultó de la Sra.-BURU proporcionan un excelente línea de base para las revisiones continuación de la estrategia de ruta. En el teatro europeo, se determinaban los seis lugares para la primera etapa de la CONUS que resultó crucial para el apoyo continuo a la Warfighter en lugares más distantes. En el teatro del Pacífico, el 2-perder-1 estrategia reconoce la la falta de disposición de bienes raíces sobre la que establecer una red de apoyo a la movilidad pasa por centrándose en ubicaciones situadas a lo largo rutas. El principal inconveniente de esta ubicación céntrica-‖ en concepto de ruta es que promueve la Quienes han visitado la ruta es a través de sus elementos individuales, más que como un sistema interdependiente. Esto, a su vez, puede dar lugar a la toma de decisiones que no toma en cuenta el efecto sobre toda la estrategia. Esto resulta especialmente evidente durante los períodos de limitación de los recursos y los esfuerzos para extraer ahorro. Por ejemplo, los recientes esfuerzos para poner Morón en un foco de estado de llave en mano exclusivamente en la el uso histórico de la pista de aterrizaje. Además, los esfuerzos para redireccionar el flujo de transporte aéreo para reducir el combustible de el consumo no tienen en cuenta el impacto en el sistema en toda la ruta. En consecuencia, este esfuerzo tratado de redefinir la ruta es como un sistema de interdependencia capacidades que, tomados en su conjunto, ayudar a satisfacer los intereses inherentes a la nación en la influencia global y proyección. Se determinó que la estrategia establecida en el teatro del Pacífico en realidad hizo un excelente trabajo de elaboración de la capacidad en la ruta como un sistema. En el Pacífico, la estrategia de ruta se basa en la disponibilidad de dos rutas a la zona de interés. Las dos rutas se interdependientes y se refuerzan mutuamente y que permite ver más fácilmente la ruta es como una sistema de las capacidades en lugar de un conjunto disperso de lugares. Para ello, esta estrategia global adopta el modelo de teatro del Pacífico de una ruta basada en la estrategia de en el teatro europeo, y sigue el modelo en el Pacífico. La estrategia abandona el apodo de-6-Lose-1 ‖ que se centró en lugares individuales en favor de una estrategia de tres rutas. Las tres rutas están diseñadas para atender las diferentes áreas de interés. Sin embargo, son mutuamente el apoyo a fin de que las necesidades de transporte aéreo en una zona determinada de interés puede ser apoyado desde cualquier dos rutas. Este esfuerzo está destinado a mover el enfoque europeo en la ruta de su ubicación céntrica - hacia una visión holística y sistemática. 8. De Reabastecimiento en Vuelo (A / R) Y LA RUTA ES: Página 11 11 De aire de la Fuerza Aérea la capacidad de recarga de combustible de la nación ofrece una capacidad increíble para extender su alcance a todos los segmentos del mundo. Como se indica en el Plan de Movilidad 2008 Air Master (AAMP): De repostaje en vuelo es una parte importante de la movilidad del aire y sirve para habilitar y multiplicar los efectos del poderío aéreo en todos los niveles de la guerra. El aire de las Fuerzas Aéreas de Movilidad ‘ abastecimiento de combustible (AR) hace posible la capacidad de intertheater operaciones de puente aéreo necesarios para apoyar los despliegues grandes, la asistencia humanitaria, ataque global, o el larga serie de lanzamientos desde el aire paracaidistas y sus equipos sin recurrir a bases de parada intermedia o en el teatro [énfasis agregado]. Reabastecimiento proporciona la fuerza de bombarderos nucleares equipados con la capacidad para entregar su carga a cualquier ubicación en el mundo y recuperar la capacidad de una base de la reconstitución adecuada. Lucha contra la operaciones requieren de repostaje en vuelo para extender la persistencia y resistencia, así como gama de todos los aviones. Esta capacidad de extensión de la gama, tiene un enorme potencial para mejorar la Movilidad Aérea La velocidad de la Fuerza en apoyo de la Warfighter. La necesidad de esta capacidad se ve claramente en de la operación histórica de níquel hierba donde C-141 y C-5 armas entregadas y suministros para Israel, que les permite procesar y ganar una guerra antes de que el buque de abastecimiento por primera vez. Como resultado de ello de las experiencias de Nickel Grass, la Fuerza Aérea trató de ampliar su capacidad de repostaje en vuelo. La capacidad es crucial para el éxito de las operaciones Escudo del Desierto. Era la disponibilidad de Reabastecimiento en Vuelo que permitió que muchos aviones de transporte para funcionar a su peso máximo bruto de tiempo de guerra que normalmente limitan su alcance. Dada la ventaja de extensión de la gama ofrecida por R A / para un C-17, el siguiente mapa muestra cómo gran parte del mundo se puede llegar desde el CONUS en un día de base de la tripulación de destino. Solamente de la región del Océano Índico desde el sur / este de África a Australia es fuera del alcance de la aeronave. Esta es una capacidad de combates de gran alcance que debe permanecer en el arsenal del MAF para su uso. Acomodar las capacidades de amplitud de extensión que ofrece R A / implica la aceptación de una nivel de riesgo en las operaciones de transporte aéreo. Estos riesgos incluyen los activos de transporte aéreo no se abastecía de combustible del aire debido a la meteorológicas (turbulencia, nubes o formación de hielo), las limitaciones del espacio aéreo, fallos mecánicos, o camión cisterna obligando a la disponibilidad de avión de transporte a la tierra por debajo de su destino. Además, proporcionando de Reabastecimiento de los activos de transporte aéreo es intrínsecamente ineficaz y sólo debe utilizarse para satisfacer Página 12 12 operativamente plazos o condiciones necesarias. Es mucho más costoso en términos de gasto en combustible para poner en marcha un buque cisterna de lo que es para programar una parada en ruta a lo largo de la ruta del avión de transporte de. Si bien podemos ciertamente examinar / plan para el uso de A / R en la ampliación de la gama de aviones de transporte, ciertamente no puede la posibilidad de descuento que A / R no estará disponible. Si el sistema de ruta no está estructurado para cabida a esta posibilidad, corremos el riesgo de que nuestros activos de transporte aéreo puede aterrizar en un lugar donde hay puede que no apoyo. Esto no era un riesgo que los estrategas originales estaban dispuestos a asumir. Sin embargo, cuando uno mira a los usos más notables de A / R a través de la historia, el foco tiende a caer en la extensión de la gama para la flota de bombarderos en operaciones como la Operación EL DORADO CANYON (F-111 de ataque Libia objetivos) y las salidas de combate de primera Tormenta en el Desierto, cuando Base Aérea Barksdale B-52 partió de Louisiana en 35 horas sin parar, todo viaje a las misiones de lanzamiento de misiles de crucero. La otra misión de alto perfil para A / R es de activos extender el tiempo para vagabundear los combatientes que participen en operaciones tácticas. Además, durante la guerra de Kosovo, los petroleros de la Fuerza Aérea proporcionan el noventa por ciento de todos los A / R por las fuerzas de la OTAN. Estas operaciones se destacan la la competencia para una limitada / recursos R. 9. De Reabastecimiento en Vuelo (A / R) Empleo: De Empleo de la A-patrimonial de R es dirigida por un conjunto totalmente diferente de los requisitos de el empleo de los activos de transporte aéreo. En lugar de ser dictadas por el punto-a-punto de entrega de de carga y de pasajeros, buques cisterna recibir sus necesidades a las necesidades de quienes tienen la intención de servir a los receptores. En su función principal, los petroleros deben ser sensibles a cuándo y dónde receptores requieren estaciones de servicio. Esto podría significar que su misión principal es merodear sobre el océano para permiso de los combatientes a volar sin escalas desde su base CONUS a un lugar en el extranjero. O podrían en órbita en la zona de responsabilidad de aeronaves de ataque que ofrezca el tiempo añadido de patrulla. O podrían ser en lugares colocados estratégicamente para permitir que los aviones de transporte con carga fuertemente la oportunidad de emitir su falta de carga parada de la fábrica hasta la trinchera. En consecuencia, el diseño de un sistema de ruta en el caso de petroleros que operan en su repostaje en vuelo papel supondría saber donde los camiones cisterna que se esperaría para proporcionar aire a estaciones de servicio. Ciertamente, esta es una determinación de operaciones muy difícil y depende de una estrategia para anticipar. Sin embargo, podemos sugerir los lugares susceptibles para garantizar que son capaces de cisterna las operaciones basadas en el uso histórico y conocidos temas de reabastecimiento aéreo. Debido a que el requisito para los buques cisterna que operan como refuelers aire se basa en que el receptores son cuando lo necesitan reabastecimiento de combustible y no en el rango de gran círculo de un punto a punto de la misión, la matriz de decisión para el emplazamiento de ellas es fundamentalmente diferente. Nos ayuda con la matriz de decisiones es el hecho de que en muchos lugares del mundo, de repostaje en vuelo está estrechamente y el espacio aéreo controlado estrictamente delimitadas. Cuando una aeronave está prevista para recibir de repostaje en vuelo, es típicamente dentro de los límites de un espacio aéreo reservado establecido. En consecuencia, debemos buscar petrolero en lugares ruta en la proximidad de estas zonas de reabastecimiento aéreo reservado. En la región del Atlántico, hay numerosas áreas reservadas para repostaje en vuelo fuera del oeste la costa de Gran Bretaña, Francia y España. También hay A / R en las rutas de Alemania (aunque estos son principalmente para la formación y el apoyo con activos USAFE), a través del Mediterráneo y la cerca de las Islas Azores. Afortunadamente, hay ya existentes de nivel III en lugares ruta muy cerca de cada de estas regiones. Estos lugares Tier III, por definición, esperan que el rendimiento de transporte aéreo poco. Por tanto, proporcionan espacio para estacionamiento se encuentra disponible, serían lugares ideales para la auto-implementación petroleros para recuperar o lanzar desde en apoyo de A / R misiones. Los lugares que se indican entonces, como A / R en la misión cisterna lugares ruta son Mildenhall, Fairford, Morón, Sigonella o Página 13 13 Souda Bay, y Lajes (Sigonella se discutirá más adelante como un potencial grupo de trabajo petrolero lugar). Cada uno de estos lugares cuenta con más de estacionamiento adecuado para los buques cisterna que operan como A / R plataformas. Una limitación de Sigonella es la longitud de la pista. En la actualidad, tiene una Sigonella 8.000 metros pista de aterrizaje. Mientras que nosotros mantenemos KC-135 en el inventario durante el período de la estrategia, que es de esperar, la temperatura y la longitud de la pista será un factor limitante (principalmente en casos de emergencia devoluciones). Por lo tanto, recomendar y apoyar una ampliación de la pista de 2.000 pies de Sigonella a la Armada y el Gobierno italiano antes de usar Sigonella como un lugar TTF primaria. En la región del Pacífico, los petroleros sufren las mismas limitaciones que las aeronaves de transporte aéreo tienen-la falta de inmobiliarias disponibles, especialmente a lo largo de la ruta Sur. En caso de petroleros realizar A / R para las aeronaves que transitan por la ruta del sur, no tienen más remedio que utilizar la misma ruta en lugares identificados para las aeronaves de transporte aéreo. Hickam, Andersen y Kadena son lugares clave para los buques cisterna. Con la acumulación de fuerzas en Andersen durante el período de la estrategia de utilizar al máximo los grupo de trabajo previsto cisterna debe ser planeado. Sin embargo, si este grupo de trabajo no está disponible, planificador debe considerar evitar Andersen con transitan los petroleros, debido a la posibilidad de la congestión. Por otra parte, la ruta del Norte ofrece Tier III lugar adecuado para cisterna en operaciones en ruta. En Alaska, el uso de cualquiera de Elmendorf o Eielson permitiría cisterna para repostar aeronaves en las Aleutianas y el uso de la ubicación de nivel III en Misawa permitirá el acceso a la A / R las rutas cerca de las islas japonesas. Por último lugares, U-Taphao y Diego García, son ideales para los aviones hacia el oeste o por las operaciones en sus áreas. Históricamente, el uso de camiones cisterna en su modo de carga ha sido limitada. Aproximadamente sólo De 10 por ciento de las misiones de repostaje en vuelo han operado en un modo de transporte de carga. Sin embargo, con la la orientación hacia las capacidades de planificación, la función de transporte aéreo de Reabastecimiento activos se espera que sea hizo hincapié en el futuro. La capacidad de carga de un KC-135 es mínima-6 paletas o 18 toneladas cortas. La capacidad de de KC-10 es más amplia-23 paletas o 60 toneladas cortas. Ciertamente, la capacidad de carga de la número limitado de KC-10 es una capacidad considerable de que el sistema se basa en la movilidad. En Además, la capacidad de carga futura de la KC-X promete ser extensa. Su capacidad para aumentar la flota de transporte aéreo ecológico debe ser planeado y se incorporan en la estrategia de transporte aéreo. Cuando los buques cisterna para integrarse en la estrategia de transporte aéreo, se debe reconocer que ninguno de los actuales aeronaves de tener la capacidad de carga rodada y que requieren la manipulación de materiales especializados de equipo para llegar a la puerta lateral. Además, cuando estas aeronaves operan en un modo de carga, el aire de la capacidad de recarga de combustible se reduce debido a las restricciones de peso. Sin embargo, la demanda de su capacidad de repostaje en vuelo, junto con la las limitaciones de peso antes mencionados, mientras que en el papel de puente aéreo, significa que las oportunidades de petroleros para transportar carga son mínimas. Incluso las previsiones de fuerte plan de aproximadamente 20 por ciento de las de aire total misiones de reabastecimiento de combustible para operar en una función de carga. Teniendo en cuenta estos indicadores, se recomienda que los buques cisterna, cuando se opera en el papel de puente aéreo, operan a través de las ubicaciones de ruta más adecuada para el movimiento de carga. En consecuencia, los petroleros que operan en un papel de puente aéreo TWCF, controlada por 618 TACC, utiliza el sistema de ruta al igual que la C-17 o C-5 sería. Ni la tripulación ni la la infraestructura tendría que ser incrementado para el pequeño incremento en el flujo de espera esta capacidad representa. Hay lugares en los que basar la unidad de los petroleros no sólo serviría en gran medida utiliza aire las rutas de abastecimiento de combustible, sino que también proporcionan la capacidad de transporte de mercancías y de viajeros que se asigne el papel Página 14 14 a los buques cisterna. Estos lugares que representan la más eficiente de los activos basándose cisterna. En el pasado, el despliegue de una cantidad de buques tanque para apoyar una operación de repostaje en vuelo era conocido como un grupo de trabajo de petroleros. Se recomienda la redefinición de este término para incluir el emplazamiento de los activos petroleros en una ubicación desplegados a los efectos de uno o ambos de repostaje en vuelo y las operaciones de transporte aéreo. En consecuencia, un TTF podrían ser empleados para proporcionar aire a repostar a una operación determinada o para cumplir con una necesidad de transporte aéreo conocido o en apoyo de ambas operaciones. Los parámetros utilizados para determinar la ubicación óptima para un grupo de trabajo petrolero están relativamente sencilla-1. La proximidad a las pistas aéreas establecidas reabastecimiento de combustible, y 2. La proximidad a principales rutas de transporte aéreo. Teniendo en cuenta estos parámetros, hay un gran número de zonas de repostaje en vuelo en todo el Reino Unido, Alemania, y se extiende desde el este de Creta, a Cerdeña en el Mediterráneo. Mildenhall, que ya está configurado para la cama por un despliegue de buques tanque, que tienen fácil acceso a el Reino Unido y de reabastecimiento aéreo alemán áreas para el uso por cualquiera o hacia el este aeronaves de movilidad hacia el oeste por la ruta del Atlántico Norte. En el Mediterráneo, la Bahía de Souda, Creta, Sigonella, Sicilia, Incirlik, o Morón, España, del que el Mediterráneo A / R rutas se podría tener acceso, podría proporcionar apoyo a la ruta del Atlántico Central. Un lugar, en particular-Sigonella-nos ofrece opciones de capacidad única y eficiencias de los lugares que otros no. Debido a que la Agencia de Logística de Defensa ha establecido un capacidad de almacenamiento importante, suministros destinados a África se congregaron en Sigonella. Nosotros puede, entonces, fácil de imaginar un escenario donde en el día a día la TTF podría abastecerse de combustible de aeronaves entrar o salir de la zona de responsabilidad de Asia SW. Si surgiera una situación que pequeñas cantidades de carga deben ser trasladados a una operación de África, los camiones cisterna en la TTF podría ser presionado en su doble papel y llevar la carga en el continente africano (siempre de alta elevación MMHE capaz está disponible en el APOD). O bien, si la cantidad de carga que se mueve es grande, proporcionar infil / aire exfil reabastecimiento de combustible para los aviones de transporte de África de la envolvente. Además, la capacidad de reabastecimiento de las existencias de combustibles a través de LOC mar desde el Mediterráneo podría asegurar el suministro más confiable de combustible en grandes cantidades. Teniendo en cuenta este tipo de capacidad, se encuentra la ubicación de un TTF de Sigonella más razonable. Como nota al margen, en el Mediterráneo tenemos la opción de buscar la sinergia con la OTAN, que también está examinando las ubicaciones para su capacidad de repostaje en vuelo de paquetes. En consecuencia, sugieren que cualquier lugar TTF en el Mediterráneo se basa en los resultados del sitio de la OTAN la selección y que la AMC ser un fuerte defensor de un paquete de capacidades de la OTAN de repostaje en vuelo ubicado en Sigonella. Un TTF a lo largo de la ruta de transporte aéreo del sur contribuiría a garantizar que los aviones de transporte podrían ofrecer sus de carga en el continente, sin necesidad de combustible en el APOD. Como se verá en la ruta en la estrategia, la calidad o la disponibilidad de combustible en el continente es a menudo cuestionable. Por lo tanto, un TTF situado para proporcionar aire de repostaje para los aviones de transporte durante cualquiera infil o exfil podría maximizar el rango de entrega de la carga. Para ello, se recomienda que cuando una operación de transporte aéreo a gran es espera que a lo largo de la ruta del Atlántico sur, un TTF expedicionaria se desplegarán en la Ascensión Isla. En el Pacífico, no recomendamos una TTF movilidad ubicado en la Base Aérea Andersen, una vez que el Movimientos GIMDP están completos. La congestión previsto en la base, especialmente en el caso de de una contingencia, hará aparcar TTF difícil. En su lugar, sugerimos que cualquier TTF para la Ruta Sur esté situado a Hickam y / o Kadena con Hickam como la ubicación preferida. Un Norte TTF pueden estar situadas en Eielson. 10. Los problemas específicos de COBERTURA DE ÁFRICA: Page 15 15 La estrategia de África es un trabajo en progreso. Hasta la fecha, USAFRICOM no ha desarrollado una estrategia a largo plazo de las necesidades de transporte aéreo que se pueden derivar. Esto a pesar del hecho de que altos funcionarios de USAFRICOM están convencidos de que el apoyo a sus esfuerzos se requieren amplios el transporte aéreo estratégico. General Ward, USAFRICOM Comandante, ha declarado-predecible, fiable inter e intra-continental, ascensor … es tan importante para nosotros hoy, como entonces se posaban y en un posición que nos permita llevar la actividad que ayuda a asegurar la estabilidad, en lugar de limitarse a reaccionar a una crisis, “Claramente, existe la expectativa de que el apoyo de transporte aéreo será crucial. Sin embargo, la infraestructura en el continente africano para apoyar el transporte aéreo estratégico movimientos es notable en su ausencia. Zonas costeras, como el Dakar, Senegal, a menudo tienen de infraestructura capaz de manejar el transporte aéreo estratégico, pero la infraestructura en el interior del continente, o está ausente o seriamente degradados. Además, la infraestructura costera es el sufrimiento. Un USTRANSCOM encuesta reciente de seleccionar aeropuertos de África reveló que la infraestructura se degrada, mantenimiento deficiente o insuficiente de la constante circulación de transporte aéreo estratégico. Probablemente, el más inquietante es la limitación en la cantidad y la calidad del combustible de aviación. Esta limitación se puso de relieve la primavera de 2008 durante un viaje de PEU en el continente. De aire considerable número de activos de reabastecimiento tenía que ser utilizado para compensar la falta de combustible en cantidades suficientes o de calidad aceptable. Para complicar aún más el problema son las declaraciones de los dirigentes gubernamentales de alto nivel prometió que no habrá permanente basándose en el continente africano. Si bien esto no parece que se oponen a la presencia expedicionario, el efecto neto parece ser que algo más que el transporte aéreo estratégico transitorios y poco frecuentes, será difícil o imposible de mantener desde un africano ubicación. Afortunadamente, ya hay una base establecida en el continente en el Camp Lemonier en el Djibouti y parece ser duradero. Un método prometedor de la entrega de la carga por vía aérea se basa en la gama de sin reabastecimiento aviones de transporte estratégico. Como se mencionó anteriormente, un C-17 pueden viajar 2.000 Nm, realizar una descarga de motor en marcha en el destino y volver al punto de salida original, sin estaciones de servicio. En consecuencia, si un C-17 sale de un lugar en el perímetro de África, se puede cubrir un área más grande del continente. De hecho, si se dibuja una 2.000 Nm arco de algunas de las principales lugares, casi todo el continente, con la excepción de la punta sur, cae en uno de los arcos. Página 16 16 (Esto, por supuesto, es una visión bastante simplista de lograr una cobertura del continente. Se no tiene en cuenta las restricciones conocidas hasta la entrega aérea, tales como las restricciones de sobrevuelo y estructuras de ruta mínima del aire.) En consecuencia, la ruta del sur del Atlántico en la estrategia de la ruta busca aprovechar de lugares en el perímetro de África mediante el uso de la gama sin reabastecimiento de un C-17. El sur de acciones de la ruta muchos de los lugares con la ruta central, en particular, las relativas a la Mediterráneo. 11. EL ATLÁNTICO (europea / AFRO) Estrategia: La estrategia europea propuesta debería ser más apropiadamente llamado el Atlántico estrategia. Los nombres de las rutas que definen la estrategia se basan en su posición relativa en el Océano Atlántico. El cambio de nombre también limita la noción de que un comando regional posee una porción de el sistema de ruta. La estrategia de los antepasados en esta región era conocida como-6-Lose-1 ‖ y-Global en la Ruta Estrategia, USEUCOM. ‖ La estrategia se basa en un objetivo, o un ‖-‖ punto dulce, por motivos estratégicos operaciones de transporte aéreo (ver mapa en la página 20). Dado un punto de 3.500 NM-a-punto de una gama C-17, la lado derecho de la lente se define la distancia de transporte aéreo estratégico podría volar de un medio del Atlántico Ubicación CONUS mientras que el lado izquierdo de la lente se define la distancia de un sur-oeste Lugar de Asia. La zona delimitada por los dos anillos de rango es el objetivo-los lugares que podrían ser alcanzado, ya sea del CONUS o SW Asia. Para maximizar la funcionalidad de este concepto, la 6-Lose-1 estrategia se centró en hacer la primaria en seis localidades de la región como objetivo estratégico de transporte aéreo con capacidad posible. La lente de hecho, describe las limitaciones físicas y tecnológicas del transporte aéreo estratégico de la flota previsto en el paisaje geográfico. Estas limitaciones no han cambiado, y dado el ritmo de alinear a los avances tecnológicos, no han cambiado en 2025. En consecuencia, la concepto de la lente no será menos válida en 2025 que fue cuando se concibió por primera vez. Por lo tanto, no estamos abandonando el concepto de objetivo. En su lugar, vamos a perfeccionar su utilidad. El gráfico siguiente muestra la carga de trabajo de transporte aéreo en 2007. La mayoría de la carga de trabajo que cruzó el Atlántico en su camino hacia el guerrero pasa a través de Ramstein AB. Ramstein representa la mayor capacidad de transporte aéreo en la ruta de localización de rendimiento en el hemisferio oriental. No sólo tiene la capacidad más avanzada y completa, pero también es una ubicación ideal a lo largo de la ruta del gran círculo de la zona de responsabilidad USCENTCOM y una ubicación céntrica dentro de la lente. Vinculados con la ubicación de alivio de Spangdahlem AB, tiene una ubicación ideal sobre la que basar un rutas del norte a través del Atlántico. Page 17 17 Si se tiene en gran círculo pura ruta de la costa este de Bagdad, Djibouti, o de Ghana, uno comienza a ver la génesis de la estrategia de enrutamiento se propone adoptar. Nosotros proponer que hay tres rutas de distribución primaria para el abastecimiento del guerrero-norte, las rutas central y meridional. Estas rutas del Atlántico tienen la ventaja de proporcionar la superposición de unos a otros. En otras palabras, no la ruta del Atlántico norte de estar disponible para el tiempo, suministros de razones políticas o de saturación, en ruta hacia el sur de Eurasia o el suroeste de Asia puede ser enrutan a través de la vía central. La ruta central también permite el acceso, con la ruta del sur, para el continente africano. Esta característica de las rutas del Atlántico nos lleva a postular a un suplente nombre para la estrategia del Atlántico – Tres de uso-Two. ‖ En otras palabras, tenemos tres rutas a través de el Atlántico y de cualquier acción en una de las áreas de interés, dos de las rutas son disponibles para la entrega de suministros a esas zonas. Page 18 18 La ruta más directa (y la más eficiente de combustible de enrutamiento) para el sudoeste de Asia o de El sur de Eurasia, nos lleva a través de Europa septentrional y oriental. Mildenhall, Spangdahlem, Ramstein, Constanza, y en Incirlik, se encuentran todos muy cerca de esta ruta del norte. Estos bases cuentan con la infraestructura existente más sólida en todo el teatro. Sin embargo, el norte de la ruta se ve obstaculizada por el mal tiempo y las horas de funcionamiento limitado en casi todos los lugares, que hacen de de planificación y programación a través de problemáticas de las fronteras internacionales. Este último aspecto incluye cambios de ruta para dar cabida a las sensibilidades políticas. A lo largo de la ruta del norte, nuestra ubicación con más capacidad y mayor rendimiento de capacidad es de Ramstein AB. Su rampa de movilidad masiva, el estado de las instalaciones de transporte de mercancías de arte, y C-5 hangar capaz que sea “sólo 1 de Europa en la ubicación en la actualidad. Su ubicación en pares, Spangdahlem AB, tiene menor capacidad de rendimiento, pero es fuerte en su propio derecho. Sugerimos de que para proporcionar un rendimiento adecuado a lo largo de la ruta del norte, Spangdahlem debe seguir siendo un nivel Ubicación II, y debería ser considerada como una vinculación esencial con Ramstein. RAF Mildenhall sigue siendo un lugar estratégicamente importante en la ruta. Situado en tal vez la país políticamente más fácil en Europa, lo que resultará valioso para basar las operaciones de movilidad las operaciones deben ser políticamente más problemática en todo el continente europeo (un ejemplo de ello fue la Operación Cañón El Dorado, el bombardeo en Libia). El tiene una base de pasajeros y de carga sólida capacidad de manejo que no debemos abandonar. Es también un recurso valioso que los problemas mecánicos, un avión de la fuerza para detener a corto ya sea este o al oeste - atado. Sin embargo, como la velocidad ha impulsado la consolidación de los activos de transporte aéreo orgánica para la eficiencia, Mildenhall ha sido cada vez más desbordado por la flota ecológica a favor de los lugares en Alemania. Reconociendo este hecho, le recomendamos que Mildenhall para reducir el tamaño de la ubicación de un Tier III. En las islas británicas, un lugar más central en la ruta ortodrómica entre la costa este de los EE.UU. y el Golfo Pérsico es de Shannon, Irlanda. En la actualidad, comercial contrato AMC Shannon, los transportistas utilizan como combustible, ya que dejar de volver a la CONUS. Debido a su ubicación central, sería un gas ideal-and-go ubicación. Sin embargo, cualquier presencia AMC no habría duplicación de de la presencia en Mildenhall y no reconoce los esfuerzos existentes para consolidar el rendimiento para la eficiencia. En consecuencia, recomendamos que la presencia de nivel III en Mildenhall se capaz de trasladar al personal TDY aumentado desde lugares CONUS al hombre el expedicionario de gas y capacidad de ir en Shannon. Nuestras experiencias en Desert Shield / Storm y OEF / OIF han puesto de relieve la importancia de la ubicación en la ruta posterior a la primera etapa en las rutas. Tanto AB Incirlik y Al Udeid AB son cruciales como lugares Transload-una transición de intratheater a intertheater. Ya que tal, su capacidad de rendimiento es crucial para las operaciones en curso. Además, ambos tienen demostrado su valor durante la OEF / OIF. Continuó con las áreas de interés en esta región, Transload la capacidad seguirá siendo crucial. Por consiguiente, recomendamos que tanto Incirlik y Al Udeid ser actualizado a lugares de nivel II. Las operaciones de movilidad aérea de Al Mubarak, AB, Kuwait, han sufrido desde el final de Operación Escudo del Desierto. Este puerto aéreo de gran capacidad proporciona un vínculo vital en la distribución de apoyo de las operaciones de CENTCOM y está ligado directamente a la distribución de Defensa Depot Kuwait-Sur de Asia occidental (DDK) y la consolidación de Teatro y envío Point (TCSP). Con base en la carga de trabajo histórico y sus múltiples clave capacidad de distribución entre modos de transporte, mantenemos Al Mubarak como la ubicación de un Tier II. El sur de Eurasia es un área en desarrollo de interés y USEUCOM ya ha establecido una presencia en Rumanía en la respuesta. Ejército de EE.UU. Europa (USAEUR) tiene ahora una mayor capacitación Page 19 19 rango y centro de operaciones en el área alrededor de Constanta, Rumania. La movilidad será necesaria para apoyar estos y el desarrollo de operaciones en la zona. Un número de opciones para un Tier III ubicación parecen adecuadas para tomar ventaja de los puertos marítimos en el Mar Negro. Incluyen Odepeni, Rumania, el aeropuerto Mihail Kogalniceanu, Rumania (LRCK), Varna, Bulgaria (LBWN) y Burgas, Bulgaria (LBBG). Todos tienen pistas de aterrizaje que son más de 8.000 metros de longitud, están en proximidad a los puertos de mar (con la excepción de Odepeni), y que requieren cierto grado de reparaciones o las obras que los hacen aptos para las aeronaves que transiten MAF. Una segunda recomendación es para el Nivel III AB Bagram, Afganistán. Prevemos que nuestra necesidad de un lugar de procesamiento de movilidad en la región sufrirán mucho después de 2025. Militares o apoyar la estabilidad será una característica de la región. A pesar de su altura y peligrosos la topografía, la infraestructura actual y la infraestructura prevista por USCENTCOM hace Bagram, un lugar ideal para las operaciones de la movilidad. En base a su distribución actual y proyectada de la misión, el rendimiento del puerto del centro de Bagram se asemeja más a una ubicación de nivel II. A lo largo de la ruta del norte hay numerosos lugares en que las operaciones de apoyo a la movilidad, sino que están estrechamente vinculados a las operaciones existentes. Estos lugares son esenciales, pero pueden, de hecho, ser temporal y sólo se necesitan durante la emergencia y operaciones de guerra. RAF Fairford, Kuwait, Ali - Al Salem, Kandahar, papá Hungría, Bahrein y la caída en esta categoría. La ruta más directa hacia el Cuerno de África y el este de lugares de África es a través de la A través de la Península Ibérica y el Mediterráneo. Rota, Morón, Sigonella, y la Bahía de Souda mentira cerca de esta ruta atlántica central. Aunque no es el más eficiente con el combustible, esta ruta central por el Mediterráneo tiene ventajas sobre la ruta norte. El clima es más siempre favorable a las operaciones de vuelo y hay menos problemas internacionales de sobrevuelo. Estas ventajas hacen una ruta ideal para desbordamiento de la ruta del norte o restricciones. Es también el ruta ideal para comenzar las operaciones en el continente africano. Por ejemplo, la distancia aérea de Rota directo a Djibouti es un poco más de 3.000 Nm, fácilmente al alcance de todos nuestros estratégica aviones de transporte. Después de una parada de repostaje en España, un C-17 o C-5 podría llegar al sur del ecuador en África, mientras el combustible está disponible en su destino. NAVSTA Rota, emparejado con Morón AB, proporciona el ancla para el Atlántico central ruta. En la actualidad, nuestra base de Rota es sólo europea, con 24 / 7 y representa el tremenda capacidad para la circulación oportuna de los suministros para el Sudoeste de Asia. Rota también tiene el único atributo de tener un puerto conectado a la pista de aterrizaje que permite operaciones multi-modal que se produzca dentro del perímetro de la base. Por estas razones, y porque prevemos un aumento de las operaciones de movilidad destinadas a África, le sugerimos que Rota puede actualizar desde su Para categoría II a un nivel I de localización mediante el aumento de la huella de mantenimiento. En esencia, esto supongan un aumento de la capacidad de mantenimiento (backshop). Morón AB representa tremenda capacidad con la rampa más grande de aparcamiento en el teatro y la no hay amenaza de ruido restringida horas. Por lo tanto, le recomendamos que Morón continuará como un Tier III ubicación. Para mejorar aún más su capacidad, se recomienda volver Morón a un funcionamiento a 24 / 7 al menos durante la temporada turística de verano. Garantizar el funcionamiento sin restricciones en Morón significa dividir el tráfico destinado a la Península Ibérica entre las dos bases. Sigonella y cuestiones de la Bahía de Souda regalo único para la ruta central. A 4.100 millas náuticas y 4.500 Nm, respectivamente, están demasiado lejos para un partido de ida de la CONUS. Sin embargo, son bien dentro de C-17 van desde el Afganistán y Qatar. El valor real de Sigonella y Souda reside en su ubicación en el Mediterráneo, el almacenamiento extensa Agencia Logística de Defensa infraestructuras en Sicilia, y su proximidad a África. El acceso a ambos lugares se puede lograr relativamente sin restricciones de sobrevuelo a través del Mediterráneo. El Servicio de Logística de Defensa de la Sede Página 20 20 Agencia es la construcción de una logística de suministro de los almacenes regionales de la sede en Sicilia, que se traducirá en la generación de una mayor carga para la entrega o de Sigonella. Por último, debido a la extensa La historia colonial europea en el África subsahariana, el acceso al continente africano puede ser políticamente insostenible desde cualquier número de ubicaciones en función de las rutas de sobrevuelo y de (destino de Grecia, y así Souda Bay, no está entre los poderes coloniales de África). Habiendo ubicaciones alternativas de las que el acceso al continente africano es posible se hace cada vez más importante. En consecuencia, recomendamos Sigonella convertido en un lugar de nivel II, con la adición de un escuadrón de la movilidad aérea y la Bahía de Souda convertido en un lugar expedicionaria capaz de convertirse en una ubicación de nivel III que exige la expansión de rampa de estacionamiento y la movilidad de las operaciones de capacidades. Hacemos esta recomendación reconoce que el interés en Sigonella como un lugar para vehículos aéreos no tripulados basar va en aumento. Por lo tanto, vamos a trabajar estrechamente con USAFE y la Marina para determinar la capacidad de Sigonella para manejar una misión de mayor movilidad. Las cuotas de la ruta central del Atlántico muchos lugares de la segunda etapa con la ruta norte. Para ejemplo, Incirlik y Al Udeid sería la segunda etapa de nivel II, mientras que localidades Bagram sería un segunda etapa del Nivel III ubicación. Un lugar único para la segunda etapa de la ruta central sería Aviano, una ubicación de nivel III principalmente para apoyar a las unidades del Ejército en esa región. Además de los lugares mencionados para la ruta del norte y se ha mencionado anteriormente Souda Bay, otro expedicionario ubicación de la ruta central sería de El Cairo Oeste, que es la clave ubicación de numerosos ejercicios de USCENTCOM. Por último, la ruta del Atlántico sur está diseñado únicamente para prestar apoyo a la movilidad Continente africano. Como se mencionó anteriormente, la estrategia propuesta se aprovecha de los lugares en el perímetro del continente. En este sentido, las cuotas de la ruta sur de muchos lugares de la ruta central-Rota, Morón, Sigonella, Souda Bay, y El Cairo Oeste. Una ubicación adicional, no se mencionan como parte de la ruta central, pero que podría considerarse parte de esa ruta, es Lajes Campo Aéreo. Una vez más, Lajes es un lugar que los combatientes encontrar crucial para cruzar el Atlántico, sin embargo, debido a su proximidad a la CONUS, es frecuentemente utilizado por la movilidad de las aeronaves, y sólo entonces, principalmente para apoyar el campo de aviación. Además, las Azores son frecuentemente maltratadas por los fuertes vientos durante el invierno que elimina de forma eficaz las operaciones. Con el aumento previsto de las necesidades de movilidad de África, el papel de Lajes “, como un portal en el Continente africano puede aumentar. Además, desde Lajes es una isla situada en el Atlántico, es hace un ideal lugar para desviar los aviones cruzan el Atlántico. En consecuencia, no recomendar Lajes abandonar. Aunque hay lugares de África donde el acceso es más fácil de y más eficaz, Lajes es una ubicación de copia de seguridad importante y se recomienda mantener la opción para su uso, pero Lajes degradación de su estado actual a una ubicación expedicionaria. Dos lugares, única de la ruta del sur y esencial para la cobertura de transporte aéreo de África, son la isla de Ascensión (Wide Awake Field) y el Campamento Lemonier, Djibouti. Ascensión es un ciudadano británico propiedad de la isla en el Atlántico sur. Su ubicación al sur del ecuador, a medio camino entre el sur de América y África lo hace ideal para el acceso a oeste y sudoeste de África. Militares de EE.UU. aviones han utilizado la Ascensión en el pasado, y anticipamos ningún problema para su uso continuado. Sin embargo, el aumento del tráfico en apoyo de USAFRICOM podría implicar un aparcamiento ampliado de rampa y almacenamiento de combustible. Estas mejoras, así como un mayor uso, sería necesario negociado con el Reino Unido. Campamento Lemonier, Djibouti, es la única infraestructura permanente en el continente africano que esta estrategia supone. Como tal, su importancia no puede exagerarse. De todos los lugares en la ruta del sur, Djibouti constituye el único punto de mayor cobertura. Uso de las 3.500 NM punto-a-punto C-17 de rango, todo el continente se puede acceder. Uso de la 2.000 Nm sin reabastecimiento Página 21 21 rango, dos terceras partes del continente se puede acceder. En la actualidad, la pista de aterrizaje tiene una movilidad limitada la capacidad de mantenimiento de aeronaves. Una rampa de estacionamiento ampliado y la capacidad de manejo de carga, se verían necesarios para establecer una capacidad de nivel III, como nos imaginamos. (Análisis de caso de la evolución de los requisitos (para incluir la capacidad de respuesta, oportunidad, y MHE / personal necesario para proporcionar la necesaria capacidad) dictar y el diálogo político permitirá un lugar expedicionaria en el oeste costa de África, las opciones existen y será evaluado.) El siguiente mapa muestra gráficamente el Atlántico y tres años de uso y dos ‖ ruta de estrategia descrito anteriormente: 12. AMÉRICA DEL SUR ESTRATEGIA: Incluyendo América del Sur en una estrategia global en la ruta logra dos resultados: ayuda lograr la estrategia de la participación regional y ayuda a la movilidad de enrutamiento para África. Desafortunadamente, una estrategia de intervención de América del Sur que las tareas de los activos de transporte aéreo no está disponible. Hasta hace poco, los problemas de seguridad en América del Sur se han centrado en la lucha contra el narcotráfico misión. Esa misión no ha requerido el uso de transporte aéreo estratégico en su enjuiciamiento. Recientemente, el Comando Sur se ha interesado en el establecimiento de una ubicación en el Sur Continente americano que podría ser utilizado tanto para operaciones antinarcóticos y como un lugar partir de la cual las operaciones de movilidad podría ser ejecutado. En consecuencia, con la asistencia de la AMC Page 22 22 y USTRANSCOM, Comando Sur ha identificado Palanquero, Colombia (alemán Olano Airfield (SKPQ)), como una ubicación de cooperación para la seguridad (CSL). Desde esta ubicación, cerca de la mitad de la continente puede ser objeto de un C-17 sin reabastecerse de combustible. En caso de ser apropiado tipo de combustible disponible en el de destino, un C-17 podría cubrir todo el continente, con la excepción de la región del Cabo de Hornos en Chile y Argentina. Hasta el momento en que el Comando Sur establece un teatro más robusto plan de participación, la estrategia de colocar un CSL en Palanquero debería ser suficiente para la movilidad de aire alcance en el continente sudamericano. En relación con la CSL antes mencionadas, Puerto Rico y las Islas Vírgenes de EE.UU. ofrecen viable en lugares vía capaz de soportar los requisitos de movilidad de teatro. Tanto San Juan y Henry Rohlsen los aeropuertos internacionales hayan residido instalaciones de la Guardia Nacional Aérea de que Actualmente, las operaciones de apoyo a la movilidad en América del Sur. Puerto Rico y las Vírgenes de los EE.UU. Las islas tienen dos de los mayores puertos de mar en el Caribe, a unos minutos de sus respectivos aeropuertos internacionales para facilitar las operaciones intermodales. Ni la localización requiere internacional los acuerdos, las costumbres o autorizaciones diplomáticas para el sobrevuelo. Estos dos campos de aterrizaje oferta centro ideal lugares para apoyar la contingencia emergentes y las operaciones de socorro humanitario. Por último, AMC deben trabajar estrechamente con USTRANSCOM establecer contratos o acuerdos comerciales con la preocupación por el combustible de emergencia y el apoyo de aeronaves en los aeropuertos en un alcance de más meridional de la continente. Anteriormente, hemos discutido utilizando la isla de Ascensión como un portal de acceso a los países de África continente. Enrutamiento de la Ascensión, sin embargo, requiere de una parada de combustible intermedio y que se deje de estar en el Caribe o la región de América del Sur. La distancia desde la Base Aérea de Charleston a la Ascensión es más de 5.100 NM, bien fuera de un C-17 sin reabastecimiento de la gama. En el pasado, las aeronaves AMC en sus manera de detener la Ascensión en Antigua (VC Bird International) para repostar. La distancia de Charleston AFB a La Antigua Guatemala es cerca de 1.600 nm con la distancia restante hasta la Ascensión que se reducir a 3.600 millas náuticas. Comando Sur, en un intento por ayudar con el acceso a África, se ha postulado que la Cayena, Guayana Francesa, podría servir de CSL posible para una parada de combustible intermedio entre el CONUS y la Ascensión. La distancia desde la Base Aérea de Charleston a Cayenne es de 2.600 millas náuticas y el la distancia restante hasta la Ascensión es tan sólo 2.400 millas náuticas. Comando Sur también ha considerado el acceso al aeropuerto de Recife, Brasil. Un C-17 podría salir de este lugar y, el combustible siempre que se disponible cuando la tierra, cubren aproximadamente la misma superficie que un C-17 sin reabastecimiento de la Ascensión. Sin embargo, la relación política con Brasil es favorable a la necesaria acuerdos. Por otra parte, Recife es de 4.100 NM de Charleston AFB colocándolo justo fuera de la punto a punto la distancia para un C-17. Por lo tanto, le recomendamos que siga USSOUTHCOM lograr el acceso a la pista de aterrizaje en Cayena, Guayana Francesa. Page 23 23 13. ESTRATEGIA DEL PACÍFICO: Como se mencionó, la disponibilidad limitada de bienes raíces en el Pacífico permite pocas opciones para en lugares de la ruta. Afortunadamente, la ubicación y la afiliación política de las islas del Pacífico en proporcionar opciones de estrategia de la ruta para evitar la dependencia de una sola ruta al guerrero. Este hecho fue claramente reconocida en 1999, cuando el PERISC postuló por primera vez el 2-Lose - 1 Estrategia de la ruta ‖. Reconociendo que una de las rutas no esté disponible temporalmente debido a las las inclemencias del tiempo, el tamaño recomendado PERISC las ubicaciones en las dos rutas de tal manera que una vía puede manejar el aumento temporal de la otra no disponibles. Dadas las limitaciones de la región, estamos de acuerdo en que esta estrategia es acertada y debe continuar. Sin embargo, desde 1999 las áreas de enfoque en esta región se han ampliado para incluir la Islas de Indonesia como una fuente de inestabilidad política y la inestabilidad geológica. Además, la existentes en lugares de la ruta son objeto de perfeccionamiento para que el sistema más adecuado y capaz. En consecuencia, ahora nos referimos a la estrategia en esta región como la ruta de dos Plus ‖ estrategia. La estrategia todavía se refiere a dos vías principales, el del Norte y las rutas del sur. El -Plus ‖ alude al hecho de que nuestro perfeccionamiento de la estrategia de mejora lo que el PERISC propuesta originalmente en 1999. Page 24 24 La ruta del norte sigue muy de cerca el gran círculo de enrutamiento para la península de Corea y China, zonas marítimas de interés, lo que es la ruta más eficiente en combustible a dos de las tres áreas de de interés. Sin embargo, debido a su orientación norte, el impacto del clima del invierno es severo y requiere de lugares a lo largo de la ruta que estén dotados suficientemente de deshielo y de remoción de nieve equipo. Por otra parte, porque las rutas del Norte dependerá de la ubicación japonesa de Misawa, Yokota, y Iwakuni para detener su segunda etapa y que el Japón está cerca de ambos al norte áreas de interés, la amenaza de daño de la batalla sobre la ubicación de Japón es proporcionalmente más elevado que en lugares más distantes. La ruta sur, por el contrario, es mucho menos combustible y representa un verdadero aumento de la distancia a las áreas de interés. Por ejemplo, la distancia de Travis AFB a Osan AB, Corea, utilizando la ruta del Norte es de aproximadamente 5.300 millas náuticas. De Travis a Osan utilizando el Ruta Sur que es de 6.000 nm si volando directo desde Hickam a Yokota (2 horas de vuelo adicionales) horas de vuelo o 7.100 nm si enrutamiento a través de Guam (4 más). Los tifones son una amenaza en muchos lugares, pero especialmente en Guam. Sin embargo, no cuando se ven amenazados por los tifones, la ruta del Sur cuenta con mucho más tiempo para volar predecible y favorable. Apoyo a la Marina es fundamental en muchas de las del Pacífico lugares de la isla y la amenaza de la acción del enemigo es más remotas a lo largo de la ruta del Sur. Históricamente, el flujo de transporte aéreo del Pacífico es a través de la ruta del Sur, debido a estas cuestiones. Debido, en parte, al establecimiento de bases de C-17, tanto en la Base Aérea Hickam y Elmendorf AFB, el Pacífico, tiene el lujo de dos niveles I ubicaciones, una en cada ruta. Hickam está abierta y tiene el infraestructura para proporcionar el Nivel I de capacidad. Esta es una capacidad crucial para mitigar los cuellos de botella a lo largo de la mitad de la ruta del Pacífico. Suplentes disponibles cuellos de botella son los puntos a lo largo de la ruta donde hay pocos, si los hubiere, debe ser el único lugar disponible. En casi todos los casos, un lugar principal en una ruta es emparejado con un lugar de menor capacidad que puede servir como un suplente. Por ejemplo, Elmendorf se empareja con Eielson, Rota con Morón, y Ramstein con Spangdahlem. Sin embargo, en la Ruta del Sur, Hickam AFB y Andersen AFB no están emparejados con los suplentes. Mientras suplentes lugares existen en las islas de Hawai para la desviación, Hawai no es a menudo amenazados por inclemencias del tiempo y hay una amenaza muy poco de un ataque enemigo. La necesidad de una alternativa Se encuentra a menos convincente. En consecuencia, es prudente asegurar que Hickam mantiene un Tier I capacidad. Propuesta de ubicaciones alternativas para la Base Aérea de Andersen se discutirá más adelante en este documento. Elmendorf actualmente posee la infraestructura para la capacidad de Nivel I, pero no es actualmente abierta para llevar a cabo actividades de I Nivel. Desde Eielson se utiliza como una ubicación alternativa y hay una mayor probabilidad de que la ruta del Pacífico del Norte no serán utilizados debido a las inclemencias del tiempo no, la necesidad de capacidad de nivel I es crítica en Elmendorf. En consecuencia, sugerimos Elmendorf que mantener la infraestructura de Nivel I, manteniendo su actual dotación. Los partidos de vuelta en la estrategia del Pacífico son mucho más controvertido. Por una la mano, las instalaciones de la segunda etapa en la isla de Japón son algo fijo y el tamaño de sus niveles parecen impulsado por impulso en lugar de importancia estratégica. Por otra parte, la segunda etapa ubicación en la Base Aérea Andersen representa tal vez el más importante cuello de botella de movilidad aérea en el mundo entero. Actualmente, hay cuatro lugares en la ruta en Japón-Misawa, en el norte, cerca de Yokota Tokio, Iwakuni en una bahía de aguas profundas en el sur de la isla principal, y Kadena en la isla de Okinawa. Cada uno tiene diferentes grados de capacidad con Yokota y Kadena, en representación de la mayor capacidad de rendimiento. En las otras localidades de Yokota, las operaciones de movilidad son Página 25 25 considerado como un complemento de la misión de las misiones principales. De hecho, Iwakuni es una base de la Marina. AMC las operaciones en Iwakuni son mínimas y con frecuencia se apoya con el personal de TDY de la AMS en Yokota. En otras ocasiones, los marines prestar servicios de aeronaves transitoria. Yokota fue establecido después de la Segunda Guerra Mundial y se mantiene como una base de avanzada. Desde que Segunda Guerra Mundial, Tokio se ha convertido en una de las ciudades más grandes del mundo y la expansión urbana se ha apoderado de la base. Sin embargo, de los cuatro lugares de Japón, la misión principal de Yokota, tanto para los PACAF y la AMC, son las operaciones de la movilidad. PACAF mantiene C-130 y las unidades de transporte aéreo de apoyo operativo en Yokota y las sinergias se logran con un rendimiento de movilidad AMC. En FY09, la construcción comenzar en un material mecanizado nuevo sistema de gestión financiado casi en su totalidad por el Gobierno japonés. Además, la base tiene una serie de USPACOM / PACAF / Mixto La sede de la Fuerza de Defensa de Japón. Sin embargo, existen muchos retos en Yokota. En primer lugar, Yokota AB está situado en Japón, pero está rodeado de alta densidad de población civil. En muchas zonas no hay buffer entre el vallado del perímetro y la población civil. Además obstrucciones de salida la plaga de la pista de aterrizaje. En segundo lugar, el gobierno regional de forma rutinaria hace esfuerzos concertados para Yokota transformar en una fuerza militar conjunta del campo de aviación civil, que permitiría el uso civil de la ámbito del transporte de mercancías y pasajeros. Los EE.UU. ha tenido éxito en la erradicación del este propuestas y, hasta la fecha, el gobierno nacional no ha apoyado el gobernador de la prefectura de propuesta para uso militar / dual civil. Por último, y más significativamente, la entrega de combustible a la base de se logra a través de carros de ferrocarril. Esta entrega por tierra de la savia de la pista de aterrizaje está llena de la vulnerabilidad y con sujeción a las preocupaciones ambientales que pueden hacer cada vez más político insostenible. Debido a estas limitaciones geográficas y políticas, es prudente hacer planes para una ubicación alternativa en el Japón en el caso de Yokota llegado a ser insostenible. Una ubicación alternativa ideal para Yokota es Iwakuni. Iwakuni ubicación en una isla se extiende a la de aguas profundas del Mar de Aki significa que sólo una sección del perímetro de la base experiencias de la invasión de civiles, mientras que el resto de la base está rodeada por el agua. Aunque el límite de agua limita la invasión civil, sino que también limita la capacidad de ampliar la base. Sin embargo, hay un proyecto de recuperación de tierras actualmente en curso para construir una segunda pista. La nueva pista de 10.000 pies se espera que esté operativo en 2010. Page 26 26 Tal vez la característica más prometedor y útil en Iwakuni es el puerto de aguas profundas adjunta recurriendo a la base de la capacidad multi-modal comparable a la que se encuentra en la NAS Rota, España. Esta es la una ventaja clave para cualquier lugar de funcionamiento. La capacidad de trans-carga de la nave de las aeronaves o aviones para enviar al máximo el limitado espacio disponible en el teatro. Además, el combustible para el de base se entrega de la nave dentro de los límites del perímetro de la base, reduciendo significativamente la fuerza de problemas de protección. Iwakuni no está exenta de limitaciones. La limitación más evidente, cuando se compara con Yokota, es que la construcción tendría que ocurrir para mejorar su capacidad de rendimiento a un Tier II nivel. Mientras que un nuevo terminal de pasajeros de 4.000 metros cuadrados está en construcción, hay insuficiente capacidad de manejo de carga. Además, la rampa de aeronaves disponibles para la movilidad es de tamaño limitado y debe ser ampliado. Actualmente es capaz de sólo para tres aeronaves de gran tamaño. Todas las propuestas para ampliar la capacidad de la base, ya sea con infraestructura o personal, se requieren acuerdos con los infantes de Marina y el gobierno japonés. En consecuencia, se recomienda poner la infraestructura necesaria en el lugar en Iwakuni a lo hacen un lugar de nivel II en el caso de que ya no podemos mantener Yokota a ese nivel. En Actualmente, no proponemos la elaboración por Yokota a la ubicación de un Tier III. Más bien, le sugerimos que Yokota siguen siendo de nivel II, sujeto a revisiones de continuar. Nosotros no recomendamos los cambios a Misawa o Kadena. Andersen AFB, Guam es un cuello de botella del Pacífico de especial interés por varias razones. En primer lugar, tiende a ser un objetivo común de los tifones del Pacífico. En segundo lugar, toda la isla pronto experiencia de una dilatada presencia militar bajo los auspicios de la militar integrada de Guam Page 27 27 Plan de Desarrollo. En tercer lugar, con la adición de nuevas misiones de vuelo, habrá un aumento de de la demanda de combustible, que se origina en el puerto naval en el lado opuesto de la isla. En cuarto lugar, caso de que un conflicto a gran escala regional surgen, Guam podría muy bien ser objeto de daño de batalla amenazas, sobre todo dada la confluencia de las unidades militares se reunieron en la isla. El impacto de la de estas preocupaciones es una amenaza creciente para el rendimiento de transporte aéreo en la Base Aérea de Andersen. Varios problemas surgen cuando se considera esta amenaza. La infraestructura existente en Guam es insuficiente para apoyar las misiones en expansión. Una terminal de mercancías que se construiría en el AMS Campus está programado, y que necesitarán una defensa adecuada para competir por MILCON los fondos y permanecer en el FYDP. Un nuevo terminal de pasajeros para reemplazar a la tristemente inadecuada de la terminal actual es planificado y coordinado con el ala de acogida, aunque, también, será necesario de promoción de comando para competir en el POM. Los terminales actuales son capaces de manejar 100 de pasajeros y un C-17 de carga. Además, la rampa de estacionamiento de movilidad debería ampliarse para permiso de estacionamiento adicionales y una huella de acceso necesarios para llevar a cabo o preventivas mantenimiento. Sin embargo, estas mejoras no permitirá eludir los problemas planteados por el clima, la invasión, entrega de combustible, o el daño de batalla. En consecuencia, creemos que es prudente buscar una ubicación pares de Andersen-un lugar lo suficientemente cerca como para permitir la movilidad de rendimiento continuado a Guam durante la los períodos en que la base no está disponible durante el tiempo de alta OPS tempo, o la demanda de combustible. Pistas de aterrizaje disponibles en la región son pocos y distantes entre sí. Afortunadamente, en poco más de 100nm norte de Guam se encuentran las islas de Tinian y Saipan. Estas islas se encuentran en la Commonwealth de las Marianas del Norte, que son posesiones de los EE.UU.. Ambas islas tienen aeropuertos, aunque Saipan es el mayor de los dos. El aeropuerto internacional de Saipan tiene 8.700 metros de pista de aterrizaje y zona de aparcamiento de contingencia adecuados para aviones de fuselaje ancho del cuerpo (dos de ancho y tres puntos de fuselaje estrecho). Es lo suficientemente cerca de Andersen que si las operaciones necesarias para la movilidad que se desviados, podrían continuar en Saipan, quizás con un Transload a otro avión para transportar a sus de carga a Andersen. Localización de una capacidad expedicionaria en Saipan requeriría llevar a cabo negociaciones para la garantía de acceso seguro y posiblemente la construcción de la infraestructura necesaria para garantizar la la capacidad de servicio de aviones de la movilidad, por ejemplo, la ampliación de la capacidad de almacenamiento de combustible. No recomendar una presencia de mano de obra permanente en Saipan. Más bien, debería ser necesario debido Saipan a la pérdida de Andersen para la movilidad de las aeronaves, personal de Guam podría desplegar a Saipan para el establecimiento de operaciones de satélite, permitiendo así que las operaciones de movilidad para continuar en el Sur ruta. Trabajaremos estrechamente con PACAF para garantizar el acceso a Saipan o una diferente, más adecuada ubicación. Por último, las áreas de interés en los mares del sur de China y de Indonesia y Filipinas Archipiélago están cubiertas actualmente por varias localidades pequeñas-Clark, en Filipinas, U - Taphao en Tailandia, Singapur, y Richmond, Australia. La capacidad inherente a estas se basa en lugares de escasa producción y el uso poco frecuente. Basadas en el interés previsto en el área y los desastres naturales aparentemente rutinarias que requieren ayuda humanitaria amplia, que recomendamos establecer una ubicación en la región con capacidades más robusto que expedicionaria. El más robusto de estos lugares es actualmente el destacamento de Paya Lebar de Singapur aeropuerto. La principal misión de este destacamento de la MGA no es para el servicio de transporte aéreo y el transporte de suministros de el apoyo al puerto naval grande en Singapur. El acceso aéreo a Singapur es relativamente benigno de el este. Sin embargo, debido al sobrevuelo de las restricciones impuestas por numerosos países de la región, salidas de Singapur partida hacia el oeste requiere ruta tortuosa para evitar país Page 28 28 sobrevuelo. Además, la capacidad de carga en tránsito peligrosos a través de Singapur es muy bien regulado. Actualmente no disponemos de una ubicación expedicionaria en U-Taphao, Tailandia. Esta ubicación se ha más del doble de fuselaje ancho, estrecha, y lugares de estacionamiento de carga peligrosa de Singapur y cuenta con siete plazas de estacionamiento de combustible hidrante. El sobrevuelo hacia el oeste desde U-Taphao es esencialmente sin restricciones. La capacidad de manejar grandes flujos de transporte aéreo a la región es muy superior a disponible en Singapur. La infraestructura necesaria para establecer U-Taphao como la ubicación de un Tier III sería mínimo. Otro lugar en la región a considerar es la bahía de Cam Ranh, Vietnam (VVCR). Las relaciones entre los EE.UU. y Vietnam se han calentado significativamente a lo largo de los años. Ahora puede ser posible para proseguir las negociaciones con los vietnamitas para el uso de una pista de aterrizaje y de estacionamiento de las personal. Cam Ranh es un uso conjunto, militar y civil, aeropuerto, con 10.000 metros de pista y de un espacio considerable de plataforma de estacionamiento. Llegada a Cam Ranh del este no implica sobrevuelo restricciones, mientras que el movimiento desde o hacia el oeste sólo implica restricciones menores. El área de C-17 la cobertura en la zona es comparable a la disponible de U-Taphao. Basándose en estos hechos y dado el calentamiento de relaciones con Vietnam, creemos que Cam Ranh presenta un ideal oportunidad para el futuro basándose en caso de necesidad. Por lo tanto, le recomendamos que mantenga a Singapur como un lugar para el apoyo de la Armada puerto mientras se establece U-Taphao como la ubicación de un Tier III para servir como una ubicación central para el acceso en Indonesia y el Mar de China Meridional. Además, creemos que el aeropuerto de Da Nang se debe en la reserva como un recurso potencial en caso de necesidad y recomiendan la continuación de la diplomacia con Vietnam para ese fin. Page 29 29 14. OTROS LUGARES: Una cuestión relacionada con la de ruta, pero no técnicamente considerados parte de ella, son los lugares más prominente utilizados para misiones de transbordadores de combate-coronas. La más obvia la ubicación es la isla de Wake aeródromo. Esta ubicación se encuentra estratégicamente ubicado para los combatientes que transitan por la Pacífico. Sin él, tendrían que cambiar su ruta y requeriría adicional A / R para mantener los niveles de cantidad mínima de combustible en vuelo. Este hecho eleva la importancia de Wake para AMC. Es muy probable, sin que AMC se puede dedicar más camiones cisterna o riesgo veces más auge a estas misiones de combate de transbordadores. Es cierto, los aviones AMC hacer de la tierra en la Wake. Por ejemplo, de 1 de diciembre 07 a través de 30 Nov 08, tres aviones C-17, ocho KC-10 y KC quince 135s Wake transitado Isla. Si bien esto no llega al nivel de una ubicación de la ruta en que requiere mano de obra AMC o de equipo, no disminuye la importancia del aeropuerto de la isla de AMC. En consecuencia, el mantenimiento de la isla Wake como un lugar clave Coronet misión representa un costo y riesgo para la seguridad evitación de AMC. 15. LUGARES QUE REQUIEREN CAMBIOS: Página 30 30 Si bien gran parte de esta estrategia utiliza la infraestructura existente en su configuración actual, la estrategia recomienda mejoras y reducciones de todo el mundo. Para comprender mejor los cambios recomendados, primero tenemos que entender claramente es a día de hoy el sistema de ruta ya que es estructurado en las definiciones de nivel. El siguiente cuadro clasifica cada una de las rutas es a día de hoy lugares con el nivel más adecuado. En la actualidad es la ruta del sistema (Véase los apéndices para obtener una lista completa de lugares en la ruta, incluidos los lugares para los que hay supervisión de los contratos.) Ahora bien, dada la estrategia propuesta, el sistema de ruta en el año 2025 podría estar estructurada como se muestra en la siguiente tabla: Page 31 31 En 2025 la Ruta del Sistema Nivel I Nivel II Tier III Expedicionario Ramstein Spangdahlem Mildenhall Fairford Singapur Rota Incirlik Bagram Christchurch Saipan Hickam Al Udeid Aviano Kandahar Lajes Sigonella Djibouti Papá, HGY Cam Ranh Andersen Eielson Bahrein Elmendorf Misawa Bahía de Souda Iwakuni Morón El Cairo Oeste Kadena U-Taphao Aruba Yokota Diego García Ascensión Kuwait Al-Mubarak Richmond Palanquero Constanta Antigua Osan Clark Wake Kuwait, Ali Al Salem Kunsan En el Atlántico-tres-dos ‖ utilizar la estrategia de la siguiente se destacan los cambios propuestos que requerirán de dólares o de inversión de mano de obra: Reducir Mildenhall a la ubicación de un Tier III (una acción ya previsto en el aprobado· 21 EMTF Plan de Transformación) Establecer Bagram, en Afganistán, como la ubicación de un Tier III, el apoyo a los planes de USCENTCOM de· la rampa de transporte aéreo estratégico de expansión de la infraestructura y permanente Ampliar y rampa de combustibles de infraestructura en la isla de Ascensión· Invertir en infraestructura permanente en Al Udeid· Ampliar y rampa de crear una infraestructura permanente en Djibouti, como la ubicación de un Tier III de· Plus-hasta la capacidad de mantenimiento en Rota a elevar a primer nivel es la capacidad de· Establecer la capacidad de nivel II en Sigonella· Generar amplia rampa cuerpo capaz en la Bahía de Souda· Establecer capacidad expedicionaria en Papa, Hungría· Page 32 32 Los cambios y mejoras necesarias derivadas de la Ruta del Pacífico-Two Plus ‖ estrategia son los siguientes: Stand up de nivel II en la infraestructura de Iwakuni ampliando la rampa de transporte aéreo y Material· Capacidad de manejo, pero no al hombre en la capacidad de Nivel II (similar al de Elmendorf) Establecer la capacidad de nivel III en U-Taphao· Establecer un acceso y capacidad expedicionarias en Saipan· 16. COMERCIAL AIRLIFT Sin lugar a dudas, nuestros socios comerciales ofrecen una capacidad enorme para nuestra movilidad sistema. Su papel en la realización tanto de carga y de pasajeros libera nuestra flota ecológica para llevar a la mercancías de grandes dimensiones que necesita el guerrero. Además, puesto que las necesidades de transporte aéreo usuario superan con mucho el la capacidad de la flota ecológica, las compañías aéreas comerciales a menudo son capaces de ayudar a cumplir con su AMC los movimientos de máxima prioridad la vez que proporciona la capacidad para mover los requisitos de prioridad menor. Por lo tanto, parece obvio, dada la naturaleza crítica de transporte aéreo comercial, que la ruta es sistema debería adaptarse a la capacidad comercial. Sin embargo, por acuerdo, las compañías comerciales contratados a AMC sólo uso militar instalaciones bajo condiciones estrictamente controladas. En su mayor parte, las compañías comerciales utilizan terminales de civiles de su elección cuando sea posible. Esto es para su beneficio, ya que es mucho más probable para terminales comerciales para tener alguna capacidad de mantenimiento de aviones similares. Además, los transportistas comerciales exigen la certificación de la FAA de piezas disponibles en los aeropuertos comerciales. 17. Claves del éxito: Para que una estrategia tenga éxito, debe llevarse a cabo a nivel operativo, lo que implica ocasional de la subordinación de la eficiencia operativa a la mayor necesidad estratégica y deseada efecto a largo plazo. Entre las cosas aprendidas a lo largo de los años es que si los lugares no se utilizan, que se perderá, ya sea al presupuesto de las medidas de reducción o de acogida diseños nación. Por ejemplo, el cierre AB de Zaragoza en España en 1996 por USAFE para satisfacer las limitaciones presupuestarias, y el español decisión en el mismo año para negar el acceso de los EE.UU. a Torrejón AB. La inclinación natural, por la facilidad de las operaciones y minimizar los costos, es consolidar las operaciones como en pocos lugares como posible. Vemos esta tendencia se refleja en el hecho de que aproximadamente el 75 por ciento de hoy en día Las operaciones del Atlántico fluyen a través de Ramstein AB. La idea es que a pesar de que los planificadores desean las otras localidades para las contingencias y las mareas, el menor número de lugares que tienen que planean, el mejor que. Esto, lamentablemente, se abre el otros lugares para el escrutinio de los que buscan ahorros presupuestarios de hoy en lugar de buscar en la estrategia y las necesidades del futuro. En consecuencia, para garantizar el acceso a los lugares necesarios durante las contingencias o las mareas, debemos estar dispuestos a operar de una manera distribuida, incluso si esto significa una pérdida de día a día la eficiencia. Esto requiere el ejercicio de los activos en esos lugares se considere necesario en la estrategia. En caso de que no distribuir nuestro flujo a través de todos los lugares en la ruta y, posteriormente, perder el acceso a ellos, han obstaculizado nuestra capacidad de operar y han cambiado lo que corta la defensa nacional espera de nosotros. En gran medida, cualquier estrategia de ruta dependerá de la hospitalidad y el apoyo de la los servicios regionales, MAJCOMs, y CCDRs. Es imprescindible que estos servicios, y MAJCOMs Page 33 33 CCDRs de acuerdo y apoyo de la estrategia. Además, la estrategia debe ser compartida con De la OTAN con el propósito de la coordinación con los paquetes de capacidades de la OTAN (CP). En caso de la OTAN ver los beneficios para su PC, existe la posibilidad de los fondos de la OTAN para ayudar a proteger algunas de las las mejoras recomendadas. Por consiguiente, es crucial que esta estrategia-tomadas en la carretera ‖ para informar y asegurar la concurrencia de los actores regionales. La estrategia también incluirá Nación Anfitriona Notificación a las naciones en donde los cambios se recomienda. En algunos casos, la financiación del país anfitrión pueden ser garantizados para algunos de los mejoras. En otros, las naciones de acogida son sensibles a los cambios en la presencia militar de EE.UU.. Un estrategia global de compromiso diplomático es necesario garantizar la capacidad de enjuiciar a los estrategia. El acceso a muchos lugares mundial se producirá a través de empresas comerciales. Por ejemplo, América del Sur y África, con poca o ninguna presencia militar de EE.UU. duradera, se basará en de los aeropuertos comerciales al servicio de las aeronaves AMC. AMC debería apoyar los esfuerzos para USTRANSCOM garantizar acuerdos de cooperación de seguridad con la ubicación de estos y otros países y de cooperación los contratos comerciales en todo el mundo. Por último, la estrategia no puede ser estático. Deberá ajustarse y adaptarse a los cambios en el Nacional las prioridades, el panorama político y las limitaciones fiscales. Para ello, se recomienda que cada dos años, el comando de realizar un examen exhaustivo de la estrategia de ruta. Los resultados pueden será el de continuar con esta estrategia, un ajuste a estas recomendaciones o un completo revisión sobre la base de las nuevas necesidades. Page 34 34 Apéndice 1 Existentes Atlántico rumbo Capacidades Ubicación De la OACI Spots WB Spots NB Haz de carga WMOG (Mx) Hidrantes Ramstein ETAR 11 (y) 12 3 2 C-5 / 4 C-17 34 Spangdahlem Etad 13 – 2 3 13 Mildenhall EGUN 4 (o) 8 1 1 C-5 / 2 C-17 (MRT sólo después del 1 Oct 08) 9 Incirlik LTAG 6 – 2 6 5 Al Udied OTBH 2 12 (C-17) 5 1 C-5 / 4 C-17 0 Bagram OAIX 3 4 2 WB / 4 NB 0 Rota Lert 17 – 2 3 22 Morón LEMO 18 – 2 MRT 34 Sigonella LICZ 11 – 2 MRT 0 Aviano LIPA 11 (o) 20 1 1 0 Bahía de Souda LGSA – 4 MRT 3 Lajes LPLA 17 – 2 MRT 18 Ascensión FHAW 5 8 MRT 0 Djibouti HDAM 1 1 Kandahar OAKN – 2 2 0 Kuwait OKAS 6 – 6 1 0 Al Mubarak OKBK 6 6 1 N / A 0 El Cairo Oeste HECW 3 4 MRT 0 Fairford EGVA 5 25 0 * El 521 amow también presta servicios de supervisión de los contratos y las operaciones de movilidad aérea de Fujairah, Tel Aviv, Nápoles, Bahrein, Jebel Ali, Manas y Ali Al Salem. Page 35 35 Apéndice 2 En la ruta del Pacífico existentes Capacidades Ubicación De la OACI Spots WB Spots NB Haz de carga WMOG (Mx) Hidrantes Hickam PHIK 5 15 4 6 18 Elmendorf PAED 15 22 2 3 (2) 20 Eielson PAEI 8 / 16 60 15 1 w / TA ayudar a 29 Yokota RJTY 6 14 1 3 17 Misawa RJSM 2 10 1 2 0 Iwakuni RJOI 0 10 0 1 0 Kadena RODN 4 8 2 2 6 Osan RKSO 3 6 1 2 0 Andersen PGUA 8 11 2 8 8 Kunsan / Kimhae RKJK 2 / 1 4 / 2 1 / 0 1 / 1 0 U-Taphao VTBU 7 18 2 N / A 7 Richmond YSRI 1 3 1 1 1 Singapur WSAP 3 8 1 1 0 Diego García FJDG 4 3 1 N / A 3 Clark RPLC 4 10 2 N / A 0 * La 515 amow también presta servicios de supervisión de los contratos y las operaciones de movilidad aérea en Pago Pago, Fukuoka, Alice Springs, Atsugi, Don Muang, Yakarta, Kwajalein Atoll, Wake Island y Zamboanga. Page 36 36 Apéndice 3 Aerial Puerto Clasificaciones de Nivel – 2025 Nivel I Nivel II Tier III Expedicionario Ramstein Yokota Aviano Singapur Fairford Ascensión Al-Kuwait Mubarak 1 Rota El Cairo Sigonella Balad Antigua Kadena Clark Osan Kandahar U-Taphao Incirlik Iwakuni 5 Lajes 6 Bahrein Christchurch Al Udeid 2 Morón Elmendorf Djibouti Shannon Hickam 3 Tel Aviv Mildenhall 6 Bahía de Souda Ali Al-Kuwait Salem Andersen 4 Richmond Spangdahlem 6 Ali Al Salem Eielson Misawa Bagram Diego García Aruba

Fuente: Guerra digital para la resistencia mental.

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URUGUAY CORRUPCION - MAS Y MAS

31 Agosto 2009 Etiquetado en #Politica

Fuente : La Posta


DENUNCIA DE ACOMODO en Banco Hipotecario del Uruguay























¿SERA ESTE OTRO BOLAZO ELECTORAL de la DERECHA ?_______________________________
De: Comisión Representativa/ Enviado el: mar 18/08/2009 15:44 / Para: Todos los Funcionarios / Asunto: DECLARACIÓN
Compañeros:
Les remitimos el texto de la declaración aprobada por mayoría en Comisión Representativa del día de ayer.
Ante los hechos de pública notoriedad dentro del B.H.U.; la Comisión Representativa declara: su más absoluto rechazo a las decisiones arbitrarias e infundadas adoptadas por el Directorio a propuesta del Gerente General respecto de los recursos humanos del Banco.
Como Sindicato seguimos reivindicando la provisión de todos los cargos mediante el mecanismo del concurso, por tanto no avalamos las actuales asignaciones de funciones de cargos gerenciales existentes en el Banco y menos aún las que ahora define
el Ec. Hernández en el rol plenipotenciario que asume.
Como todos recordamos el Ec. Alejandro Hernández fue designado como Gerente General por este Directorio, previa modificación unilateral del Estatuto del Funcionario que permitió la designación a dedo y sin proceso alguno de selección de alguien ajeno a la plantilla funcional del Banco, en lo que lamentablemente constituyó nuevamente la llegada de nuevos "amigos" a la función pública.
En el texto del Decreto 210/2008 que aprobó la nueva estructura de cargos del Banco, se establece el cargo de Gerente General como vértice de la administración, tratándose de un cargo presupuestado, no de funciones contratadas como otras que sí prevé.
Sin embargo, el mismo decreto establece la suspensión de la aplicación del mecanismo de selección para el Gerente General dispuesto en el Estatuto, y su designación como cargo de confianza del Directorio, sin delimitar el plazo de vigencia de dicha suspensión
Al día de hoy con la suspensión de la aplicación del artículo 42 del Estatuto del Funcionario, en el Banco tenemos un Gerente General que no se sabe a ciencia cierta si será "vitalicio" o como cualquier cargo de confianza cesará con el mandato de las autoridades que lo designaron
. Algunos meses después el Directorio, una vez más en forma unilateral, modificó nuevamente el Estatuto del Funcionario, esta vez para permitir el ingreso como Gerente del Área de Riesgos de un profesional que no cumplía con los requisitos de ingreso a la Institución, pero sí contaba con estrechas vinculaciones con quien ya había sido designado Gerente General del Banco.
Considerando los antecedentes, tal vez pueda entenderse la forma de proceder del Ec. Hernández, porque solamente alguien ajeno al organismo y sin vinculación alguna con la rica historia de una Institución Estatal como el Banco Hipotecario del Uruguay, puede actuar desconociendo totalmente la trayectoria y carrera administrativa de los funcionarios del Banco que promedialmente poseen más de 25 años de antigüedad laboral.
El Directorio del Banco a propuesta del Gerente General decide ahora relevar funcionarios del ejercicio de cargos gerenciales, y sustituirlos por funcionarios profesionales, que si bien ingresaron mediante concurso de oposición y méritos, cuentan con cinco meses de antigüedad en el Banco, creemos que todo comentario al respecto resulta por demás innecesario.
Dejando en claro que consideramos compañeros igual que todos, a aquellos funcionarios que ingresaron al Banco mediante concurso de oposición y méritos realizado sobre fines del año pasado, no podemos dejar de señalar que de acuerdo a lo establecido en el art. 16º del Estatuto del Funcionario las designaciones de dichos funcionarios tienen carácter provisorio por el término de 12 meses, plazo vencido el cual el Directorio debe expedirse acerca de su confirmación en el cargo.
Como organismo de base trasladaremos a los organismos de dirección de A.E.B.U. la irregularidad de estas situaciones, proponiendo la formulación de una declaración pública que denuncie los hechos que se están produciendo en el Banco Hipotecario del Uruguay.
COMISION REPRESENTATIVA B.H.U. - A.N.V.
A.E.B.U. PIT-CNT - 17 de agosto de 2009
NOTA: EL GERENTE GENERAL INGRESADO A DEDO ES HIJO DEL DIPUTADO DEL MPP...- SR. UBERFIL HERNÁNDEZ-!


Al recibir este correo, trate de corroborar la denuncia sindical. Comprobando que es así; no ocurrió ahora. Sino hace 1 año, no se la causas de porque no se denuncio en ese momento.
Estoy convencido que dentro del personal del Banco existe gente capacitada y responsable para desempeñarse en la institución; muchos de ellos, con quien hable en el 2005, 1er.directorio FA,(cargados de esperanza) lo hacían sin ningún reclamo económico.
Se supone que no utilizar ese capital humano, es por falta de confianza. No se aclaró nada, por lo cual uno, modesto ciudadano, puede deducir que no hay que tomar en cuenta las bases, las elites saben, las cosas se hacen de arriba a abajo, y no de abajo a arriba.
Será esa "la cultura política" que preocupaba a algunos lideres, y tendríamos que aprender para llegar al gobierno.
José
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